Автомобилизация

pravmash Форумы Обсуждение статей Автомобилизация

В этой теме 8 ответов, 2 участника, последнее обновление  Д.Д. 5 дн., 9 час. назад.

Просмотр 9 сообщений - с 1 по 9 (из 9 всего)
  • Автор
    Сообщения
  • #3397

    Д.Д.
    Хранитель

    Здесь предлагается обсудить содержание следующих статей: «О рекламе», «Чудаки и дороги», «Насколько нам дороги дороги?», «Некоторые факты из истории транспорта США», «Автомобиль и градостроительство — степень совместимости», «Кое-что об электромобиле».

    • Эта тема была изменена 3 года/лет, 4 мес. назад пользователем  Д.Д..
    • Эта тема была изменена 3 года/лет, 4 мес. назад пользователем  Д.Д..
    #3590

    Д.Д.
    Хранитель

    В наше время проблемы всеобщей автомобилизации у всех на слуху. Огромное большинство людей требует от своих правительств улучшать условия автомобильного движения и облегчать жизнь автомобилистов.
    Между тем, с чисто технической точки зрения, автомобиль во всем мире получил совершенно несоразмерное своим качествам распространение. И давно следовало бы дать этому распространению задний ход.
    Это явно следует из сравнения автомобиля с рельсовым транспортом.
    В пользу рельсов свидетельствуют два сугубо технических фактора:
    — Стальное колесо по стальному рельсу катить гораздо легче, чем резиновое по асфальту (разница от 6 до 12 раз).
    — Через стальное колесо, рельс и шпалу можно передать на грунт гораздо большую нагрузку, чем через резиновое колесо, дорожную одежду и ее основание. Кроме того, щебеночное, гравийное или песчаное основание рельсового пути почти не подвержено пучению, связанному с сезонными колебаниями влажности и температуры.
    Первый из этих факторов действует повсеместно, а второй особенно важен для таких географических зон, в каких находится большая часть России. Достаточно сказать, что во многих наших регионах грузовое движение по автодорогам закрывается на срок до трех месяцев году в силу действия второго фактора.
    В пользу автотранспорта действует только один технический фактор. Сцепление резинового колеса с дорогой гораздо лучше, чем у стального колеса с рельсом. Поэтому на автодорогах допускаются значительно больший уклон, чем на рельсовом пути. Отсюда большие объемы земляных работ и соответствующе затраты на нивелировку пути при прокладке железной дороги в холмистой или горной местности. Тогда как автодорога во многих случаях может просто копировать естественный рельеф. Однако этот фактор существенно изменился со времен начала конкуренции железных и автомобильных дорог. У рельсов появились технические возможности значительного увеличения допустимых уклонов, а для автодорог современные стандарты предписывают существенно меньшие уклоны, чем это было лет пятьдесят назад.
    Очевидно, что непомерное развитие автотранспорта связано вовсе не с его техническими достоинствами, а с такими субъективными факторами как свойства человеческой натуры. Есть факты, наглядно показывающие, что эти свойства были в свое время (начиная с двадцатых годов прошлого века) умело использованы в собственных интересах крупнейшими производителями автомобилей. Коротко говоря, то, что мы сейчас имеем это результаты недобросовестной конкуренции.
    Рано или поздно придется менять ситуацию и отдавать преимущество действительно эффективным видам транспорта.
    Тема слишком обширна, чтобы я мог обосновать эти свои утверждения в одной небольшой заметке. Надеюсь, что смогу это сделать в ходе обсуждения на форуме, к которому приглашаю всех желающих.

    #3594

    Д.Д.
    Хранитель

    На фото, сделанном в одном из швейцарских музеев, стенд на котором количество маленьких велосипедистов в правой и левой частях поля соответствует затратам энергии на перевозку пассажиров на легковом автомобиле и в железнодорожном вагоне, соответственно:
    Фото из музея

    • Этот ответ был изменен 3 года/лет, 4 мес. назад от  Д.Д..
    #3836

    Д.Д.
    Хранитель

    Одним из пагубных последствий всеобщей автомобилизации стал повсеместный отказ от УЖД – узкоколейных железных дорог. Удивительным образом, этот отказ и последующее уничтожение соответствующей инфраструктуры состоялись без какого бы то ни было экономического обоснования.
    Кому интересно, могут просмотреть две темы обсуждения на форуме железнодорожного портала «Паровоз ИС»:

    Причины стагнации УЖД
    http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=4&t=193

    Экономика и перспективы 2:
    http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=4&t=973

    Привожу здесь лишь один фрагмент своего сообщения в одной из этих тем:

    В свое время я долго, упорно и безуспешно искал объективное обоснование замены УЖД в лесу на автотранспорт. Наконец нашел книжку «Основные направления технического прогресса лесной и деревообрабатывающей промышленности» (Изд-во «Лесная промышленность», 1974 г.). Ну, думаю, тут-то ученые авторы – зубры в своей отрасли, мне все объяснят и обоснуют. В соответствующем разделе читаю:
    «Правильный выбор транспортного освоения лесосырьевой базы в основном предопределяет экономическую эффективность лесозаготовительного производства. Здесь мы рассмотрим лишь безрельсовый лесовозный транспорт, получивший в последнее время опережающее развитие». И ВСЁ !!! Ни одной цифры, ни одного сравнения качественных показателей, ровным счетом – ничего! Далее авторы проявляют просто чудеса эквилибристики. Сначала сами описывают все затруднения, встречаемые автомобилем в лесу, из чего, казалось бы, логичен вывод о полной его непригодности. Так нет же, — предлагается целый ряд мер как эти в принципе непреодолимые трудности сгладить.
    По-моему, это показательный пример разгильдяйства на уровне людей, определявших техническую политику целой отрасли. Сначала принимается как данность непомерно затратная концепция, а потом развивается бурная деятельность по снижению издержек в рамках этой же концепции на несколько процентов, а чаще – на мифические доли процентов. При этом реально существующая альтернатива просто-напросто игнорируется без какого-либо обоснования.

    • Этот ответ был изменен 2 года/лет, 7 мес. назад от  Д.Д..
    #3942

    Д.Д.
    Хранитель

    По-моему, это хорошая иллюстрация преимущества рельсового транспорта перед «тележным». Пара лошадей тянут по рельсам вагон с многократной большей, чем у обычной телеги нагрузкой. Видимо, это преимущество и стало в свое время основной причиной бурного развития конно-железных дорог («конок»), а затем и электрических трамваев. Эта картинка годится и для наглядного сравнения рельсового хода с автомобильным. На фото нет автомобиля, но не трудно представить как рядом с конкой выглядел бы современный мотоблок, буксирующий свою тележку на резиновом ходу. Например, такой:

    Нужно еще учесть, что на фото показан мотоблок с двигателем мощностью 6 лошадиных сил (меньшего не нашлось). Реальная же мощность конки на верхнем фото составляет всего 2 лошадиных силы (По нормам Парижского Общества Омнибусов, по которым в свое время была принята эта единица мощности, лошадь должна развивать мощность 73 кГс.м/c, а единица измерения 1 л.с. принята равной 75 кГс.м/с).

    • Этот ответ был изменен 1 год, 4 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 4 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 4 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 4 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 4 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 4 мес. назад от  Д.Д..
    #3963

    Д.Д.
    Хранитель

    В книге о К.С.Станиславском встретил строки, дающие представление о том как был организован московский пригородный транспорт задолго до непомерного распространения автомобилей:

    1889 г. Пригласительная карточка

    «Сергей Владимирович и Елизавета Васильевна Алексеевы покорнейше просят Вас пожаловать на бракосочетание сына их Константина Сергеевича с Марией Петровной Перевозщиковой 5 июля в 4 часа в церкви Покрова Пресвятыя Богородицы в сельце Любимовке по Ярославской ж. д. Экстренный поезд будет отправлен из Москвы до Тарасовской платформы в 2 часа 45 минут и возвратится в Москву в 12 часов ночи».

    • Этот ответ был изменен 1 год, 3 мес. назад от  Д.Д..
    #4036

    Д.Д.
    Хранитель

    В 2018 году вышел перевод книги британского социолога Джона Урри (1946 – 2016). В ней, помимо прочего, приведены некоторые суждения и факты, подтверждающие мнение об искусственности и пагубности всеобщей автомобилизации (Д. Урри. Как выглядит будущее? Издательский дом «ДЕЛО». М. 2018).

    Вот несколько цитат из этой книги:

    «Автор научно-фантастических произведений Артур Кларк писал, что современная цивилизация не проживет без автомобиля и десяти минут, но, хотя автомобиль и представляет собой невероятное изобретение, это не такое изобретение, которое разумное общество стало бы терпеть».

    «В свое время развитие пригородов стало возможным благодаря наличию различных форм общественного транспорта. В Северной Америке они известны как «трамвайные пригороды». Впоследствии расширение пригородов осуществлялось благодаря личному автотранспорту, передвигавшемуся по дорогам, которые строились когда-то для других целей. Итог данному направлению развития подвел архитектор Ричард Роджерс: «Именно автомобиль сыграл главную роль в разрушении сплоченной социальной структуры города < …> Они привели к снижению качества общественного пространства и способствовали расползанию пригородов< …> Автомобиль сделал жизнеспособной идею разделения повседневности на отдельные части — работу, магазин и дом». Подобное зонирование возникло, в том числе, в результате поведения владельцев частных домов, предпочитавших низкую скученность жилья и просторные пригороды».

    «Это развитие пригородов, в основе которого лежал автомобиль, не было ни естественным, ни неизбежным, а в США этот процесс стал еще отчасти и результатом «заговора». В период между 1927 и 1955 гг. компании General Motors, Mack Nanufacturing (производитель грузовиков), Standard Oil (теперь Exxon), Philips Petroleum, Firestone Tire & Rubber и Greyhound Lines вступили в сговор с целью заставить трамваи исчезнуть с улиц американских городов. Для этого они договорились об обмене информацией, инвестициями и координации «деятельности». Ими были учреждены различные подставные фирмы, например National City Lines, которые в 1930-х гг. купили, по крайней мере, 45 трамвайных компаний. После приобретения компании быстро закрывались. Как результат многие города остались без трамваев, и теперь передвижение в них осуществлялось на бензиновых автомобилях, грузовиках и автобусах.
    Более того, президент автопроизводителя Studebaker Corporation обрушился с критикой на людей, которые могли позволить себе купить автомобиль, но не делали этого. В 1939 г. он заявил: «Города следует преобразовать. Сегодня крупнейший авторынок , крупнейшее непаханое поле потенциальных потребителей – это горожане, которые отказываются становиться автовладельцами». Однако известно, что в послевоенный период число таких людей в Северной Америке стремительно снизилось, а остальное, если можно так выразиться, уже стало историей.
    Неумолимое распространение автомобиля и его доминирование над другими системами передвижения стало рассматриваться как нечто естественное и неизбежное – по мере расширения границ автоутопии, чему в определенной мере способствовали масштабные программы строительства новых автодорог в рамках «Нового курса Рузвельта». Помешать автомобилю на его пути к доминированию, которое рассматривалось в качестве центрального элемента построения в Америке современного общества, не могло уже ничто. Ричард Сеннет замечает по этому случаю следующее: «… мы считаем неограниченное передвижение индивида его абсолютным правом. Личный автомобиль – это логический инструмент для подтверждения этого права, и его воздействие на публичное пространство < …> состоит в том, что пространство обессмысливается или даже сводит с ума, если оно не может быть подчинено свободе движения».
    Таким образом, «углеродному» капиталу» удалось добиться широкого принятия идеи о том, что автодороги – это благо для бизнеса, в них нет ничего противоестественного и они необходимы для современной экономики и общества, хотя поначалу автомобили и воспринимались как не прошенные гости. Первоначально за развитие дорожных сетей выступали организации велосипедистов. Однако автомобильно-нефтяному лобби удалось создать впечатление, что дороги «необходимы» для автомобилей и что платить за их строительство должен бюджет, а не автомобилестроители. Таким образом, в ХХ в. города и пригороды были монополизированы автомобилями, которые стали доминирующей силой на большей части дорог и городского пространства. Сначала автоутопия была реализована в США, где её становлению способствовали программы строительства дорог Роберта Мозеса, после чего она начала распространяться по всему миру.»

    «Какие проблемы для города несет в себе доминирование автомобилей и грузовиков? Во-первых, широкомасштабное передвижение (в первую очередь для поездок на работу) на автомобиле ведет к сокращению времени на личное общение с другими людьми, волонтерскую и благотворительную деятельность. В книге «Боулинг в одиночку» Роберт Патмэн замечает; «Мобильность мешает активному участию в жизни общества и подрывает социальный капитал, основу которого составляет местное сообщество». Две трети поездок на машине совершаются в одиночку, и каждая минута, проведенная в дороге на работу или обратно, часто на парализованной пробками автостраде, сокращает участие в жизни местного сообщества как для тех, кто добирается таким образом на работу, так и для остальных его членов. Мы получаем все больше транспортной инфраструктуры, но все меньшую эффективность городских служб, увеличивающийся уровень загрязнения окружающей среды, рост расходов на содержание автомобиля, большее число аварий и возрастающий уровень заболеваемости. Многие специалисты настаивают на том, что нам следует меньше времени проводить в пути и больше общаться с соседями, что должно помочь с созданием «счастливых городов».
    Во-вторых, наличие большого числа жителей пригородов, приезжающих на работу в город, и их зависимость от личного автотранспорта приводит к тому, что все больше городских пространств отдается под автомобили. < …> В некоторых городах под парковки и дорожное полотно отдана почти треть территории. Число парковочных машино-мест, которые строятся из расчета на одну машину, весьма велико. Так в Хьюстоне на одну машину приходится 30 машино-мест. Автомобили представляют собой подобие сельскохозяйственной монокультуры, которая процветает в одиночестве, порождая вокруг себя мертвое пространство. Полвека назад Льюис Мамфорд отмечал: «Право иметь возможность добраться до любого здания в городе на частной автомашине в эпоху всеобщего владения автотранспортными средствами представляет собой право уничтожить город». Тем не менее, некоторые из крупнейших городов планеты, включая так называемые глобальные города (такие как Гонконг, Лондон, Париж, Нью-Йорк и Сингапур), подобное право владельцев машин ограничивают.
    В-третьих, автомобили меняют характер передвижения по городу для любого человека и его «чувственный ландшафт». Интересы пешеходов имеют здесь низкий приоритет, им приходится простаивать на переходах в ожидании зеленого сигнала светофора, включаемого лишь на короткий промежуток времени. Переход улицы реализуется не как фундаментальное право человека, а как нечто, что пешеход осуществляет, нажимая кнопку на переходе. Более того, там, где установлены светофоры, пешеходам приходится передвигаться толпой, чтобы успеть перейти улицу в выделенное им время, причем это время рассчитывается исходя из скорости движения здорового взрослого человека. Во многих странах за переход улицы в неположенном месте налагается штраф, в то время как возможность того, что пешеход может переходить дорогу в любом месте, а вот вождение автомобиля в стиле «как бог на душу положит» должно быть поставлено вне закона, даже не рассматривается.
    В-четвертых, примерно 1,25 млн. человек каждый год становятся жертвами автоаварий. Это – главная причина смертности среди молодёжи во многих странах мира. При этом показатели смертности из расчета на 100 тыс. жителей сильно разнятся. Самый низкий показатель – трое погибших на 100 тыс. жителей (Норвегия, Швеция). Показатель по США – 12 погибших. Самые же высокие цифры по Ливии – 40. Половина гибнущих на дорогах приходится на так называемых уязвимых участников движения – пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Кроме того, 20-50 млн. человек ежегодно получают травмы в авариях с участием автомобилей. Никакие войны и террористические атаки не могут сравниться с автомобильными авариями по числу погибших и раненых и причиняемым страданиям.
    В-пятых, чрезмерный уровень выделения двуокиси углерода является причиной серьезного загрязнения атмосферы, что ведет к распространенности респираторных заболеваний и преждевременных смертей. В группе риска находятся прежде всего горожане , проживающие вблизи автодорог. Загрязнение воздуха провоцирует сердечные приступы, дети же, выросшие в домах, расположенных вдоль загруженных автомагистралей, страдают от неразвитости легких и астмы. Загрязнение воздуха является главной экологической причиной преждевременных смертей и обходится в миллионы долларов, фунтов или евро соответствующим системам здравоохранения. Загрязненный воздух, прежде всего выхлопы дизельных двигателей, ежегодно убивают более 29 тыс. жителей Великобритании и миллионы — по всему миру.
    В-шестых деловая активность городов зависит от цен на нефть и её поставок, в отдельные моменты цены сильно поднимались, и каждый раз это приводило к общемировой рецессии (последний раз подобное произошло в середине 2000-х годов). Согласно Международному энергетическому агентству, поставки нефти прошли свой пик, поскольку большая часть легкодоступных залежей нефти уже выработана. Кроме того, рынки нефти необычайно финансиализированы, что ведёт к возрастанию неопределенности относительно цен на нефть и ее наличия. В последнее время становится всё более ясно, что значительную часть ископаемого топлива следует оставить под землёй, а не сжигать – такая мера должна позволить избежать повышения общемировых температур более чем на 2 ̊ С. Предположительно «глобальное потепление» более чем на четверть объясняется перемещением людей, продуктов питания и товаров с помощью транспорта, работающего на производных нефти.
    Таким образом, система автомобильного транспорта по мере своего развития и распространения почти в каждой стране становилась и источником разнообразных «злостных» проблем. При этом время от времени выдвигаются альтернативные утопические концепции городов и способов перемещения. Так правительство Швеции намерено добиться нулевой смертности на дорогах. Ряд стран и организаций ставят перед собой задачу создания утопического будущего, в котором не будет места углеродному топливу. В последнее время появилась даже утопическая концепция «города без автомобиля». В 2014 г. на Всемирном экономическом форуме в Давосе было выдвинуто предложение о выделении 90 трлн. долларов США на перепланировку и перестройку городов таким образом, чтобы они могли функционировать без автомобилей, поскольку этого требует задача борьбы с изменением климата. На настоящий момент уже существует международная организация, занятая проблематикой мира без автомобиля, а многие города начали разрабатывать планы будущего, в котором не будет места автомобилю. Во впечатляющем руководстве по планированию ставятся задачи и определяются направления исследований, призванных помочь в развитии городов без автомобилей».

    В книге прослеживается мысль о том, что систему, где центральное место занимает автотранспорт, неизбежно придется менять, но это гораздо более сложная задача, чем в свое время была реализация «автоутопии», последствия которой сейчас ощущаются во всем мире. Вот цитата, в которой отражена трудность решения этой задачи:

    «Создание и финансирование новых систем, которые принесут пользу в долгосрочном плане, но выгоду от которых невозможно измерить или она окажется «размазана тонким слоем» по десятилетиям, а то и по столетиям (что, судя по всему, и ожидает новую систему железнодорожного транспорта HS2, планируемую к реализации в Великобритании), также представляет собой задачи большой сложности. Это одна из причин того, почему главы городов, заглядывающие в будущее, в состоянии играть значимую роль, как можно убедиться на примерах Медельина, Куритибы, Лондона и Парижа. Однако более широкий вопрос заключается в следующем: каким образом граждане могут финансировать и голосовать за те или иные варианты будущего, когда выгоду и потери так сложно определить, потому что они имеют долгосрочный и коллективный характер и зачастую считаются общими?».

    • Этот ответ был изменен 5 мес., 3 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 5 мес., 3 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 5 мес., 3 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 5 мес., 3 нед. назад от  Д.Д..
    #4068

    ishkov
    Участник

    К издержкам отнесу повышение локальных температур в летние месяцы возле автомобильных дорог. Отсутствие инфильтрации в почву осадков под дорожным полотном, и как следствие затопление дорог после ливней. Основной объём затопления конечно же даёт сток с крыш домов, навесов, стоянок. Но это уже об организации жизнедеятельности города. Лучше всего заметил О. Ефремов в Туманности Андромеды : «Жилище должно быть рядом с работой». Тогда личный автомобиль будет не нужен.

    #4079

    Д.Д.
    Хранитель

    Появилась интересная публикация о государственных приоритетах в развитии автопрома. Кажется электромобильный пузырь начинает сдуваться, не успев как следует надуться:

    https://iz.ru/899989/timur-khasanov/minpromtorg-davit-na-gaz-v-rossii-razocharovalis-v-elektromobiliakh?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com%2F%3Ffrom%3Dspecial&utm_source=YandexZenSpecial

    Остается надеяться, что когда-нибудь у властей наступит прояснение не только по электромобилям, но и по автотранспорту вообще.

Просмотр 9 сообщений - с 1 по 9 (из 9 всего)

Для ответа в этой теме необходимо авторизоваться.