Д.Д.

Созданные ответы форума

Просмотр 15 сообщений - с 1 по 15 (из 56 всего)
  • Автор
    Сообщения
  • в ответ на: Ситуация #4141

    Д.Д.
    Хранитель

    Когда около 10 лет назад задумывался и создавался этот сайт, у меня не было больших надежд на быстрое и широкое распространение Метода в практике. Поскольку тогда уже знал, насколько активно за это боролся его автор – Леонид Николаевич Решетов (предлагаю в дальнейшем обозначать его как ЛН). Если уж он, «глыба и столп ТММ» с его заслугами и званиями, с должностью заведующего одной из ключевых кафедр лучшего инженерного вуза страны, не смог добиться, чтобы «проросло и заколосилось», то мне наивно было бы надеяться на что-то грандиозное.
    Расчет был на то, что «вода камень точит». И на то, что хоть кому-то сайт поможет открыть для себя метод ЛН, как это произошло со мной в 1972 г., когда очередная купленная книжка из серии «БК» оказалась вторым изданием книги «Конструирование рациональных механизмов».
    Само по себе малое распространение Метода продолжает удивлять, но уже не беспокоит. Поскольку никаких сомнений в его правильности нет. Во всяком случае, до сих пор не довелось получить ни одного сколько-нибудь убедительного возражения. Однако, было бы интересно докопаться до причин сложившейся ситуации.
    Соглашусь с тем, что в СССР были мероприятия по распространению передового опыта. Были добротные учебники и пособия. Издавалась такая литература, как серия «БК (Библиотека Конструктора)». Но были и явления, вредившие прогрессу в конструировании машин.
    Считаю, что в последние 60 – 70 лет во всем мире происходили процессы, которые привели к застою и, пожалуй, даже к деградации в профессии конструктора-механика. Есть кое-какие соображения на этот счет, которыми хочу поделиться позднее, когда подберу практические примеры для их обоснования.
    А пока просто перечислю причины, которые, на мой взгляд, присущи нашей стране и дам ссылку на источник в сети, где эти причины разобраны подробно:
    — Долговременные установки на прямое копирование зарубежной техники.
    — Чрезмерная централизация конструкторского дела в стране.
    — Неоптимальная организация изобретательства в советское время.
    — Деятельность новоявленных «эффективных собственников» в последние десятилетия.
    Более или менее развернутое обсуждение этих причин имеет место в теме «В Европе отменили сопромат?» на форуме i-mash, где были попытки объяснить, почему, при некогда хорошей постановке инженерного образования, наша страна существенно отстала от Запада в гражданском машиностроении:
    https://www.i-mash.ru/forum/topic/4803-v-evrope-otmenili-sopromat/

    • Этот ответ был изменен 1 день, 9 час. назад от  Д.Д..

    Д.Д.
    Хранитель

    А Ц.Т. смесителя — выше.
    Есть плечо (вертикальное) и есть сила, действующая в горизонтальной плоскости.

    Механизм по рис. 3.4.15 в указанном Вами случае работает точно также, как исходный, у которого сфера находится внутри корпуса редуктора, а сам редуктор сложнее. Центр тяжести барабана со смесью расположен ниже двух опорных роликов, на которые опирается бандаж верхней части барабана. Эти ролики, вместе со сферой на корпусе редуктора, и воспринимают указанную Вами нагрузку от поперечной силы на повороте. С устойчивостью барабана все обстоит нормально.

    • Этот ответ был изменен 5 дн., 7 час. назад от  Д.Д..

    Д.Д.
    Хранитель

    Два размещенных здесь поста коллеги Ishkov по поводу конструкции привода бетоносмесителя по Рис. 3.4.15 основной статьи перенесены (по принадлежности) в тему «Приводы вращающихся рабочих органов» этого форума. Там же помещен мой ответ на эти сообщения.


    Д.Д.
    Хранитель

    По конструкции на Рис.3.4.15, в системе координат Рис.3.4.11
    Одиночному сферическому шарниру дал бы дополнительную линейную подвижность вдоль оси z,
    а к серьге добавил бы связь расположенную в плоскости xz ограничивающую вращение конструкции вокруг y

    А что это дает? Какие недостатки компоновки по рис.3.4.15 ваше решение устраняет?


    Д.Д.
    Хранитель

    Мост (у крана) статически определимый, а независимый индивидуальный привод колёс — нет.

    Не очень понял, что имеется в виду. Если то, что показано на рис. 3 в статье, то, на мой взгляд, там все правильно. Если не считать многоточечных схем крепления электродвигателя и корпуса редуктора.
    Между соединяемыми валами двигателя, редуктора и ходового колеса стоят компенсирующие муфты (скорее всего, втулочно-пальцевая вверху и зубчатая внизу). Комплектующие привода соответствуют тому, что выпускалось в ту давнюю пору. Кстати, эти заведомо устаревшие компоненты зачастую применяются до сих пор. А ведь сейчас можно купить мотор-редуктор с тормозом на заднем конце вала двигателя и с полым выходным валом редукторной части. Посадить этот агрегат на консоль вала колеса, не закреплять его на концевой балке, а только заблокировать от вращения реактивной тягой. Получится более рациональная конструкция (без избыточных связей, с большим чем у прежней КПД, дешевле и с меньшими габаритами).


    Д.Д.
    Хранитель

    Спасибо коллеге Kobold за скриншоты статьи по Александрийским мостовым кранам. Это хороший пример неиспользуемого резерва конкурентоспособности нашего машиностроения. В небольшой статье о таком резерве на сайте «В масштабе» по этим кранам приведена лишь короткая цитата из книги Л.Н.Решетова (https://vmasshtabe.ru/articles/ne-ispolzuemyiy-rezerv-konkurentosposobnosti-rossiyskogo-mashinostroeniya.html ). А здесь приведен целый ряд очевидных преимуществ, не смотря на которые рациональная конструкция не получила широкого распространения.
    В традиционной конструкции двухбалочных мостов есть еще одна несуразность, на которую не обращают внимания. Это жесткий четырехточечный опорный контур грузовой тележки. Во всех учебниках говорится, что оборудование на ней нужно размещать так, чтобы нагрузка равномерно распределялось равномерно между четырьмя точками опоры. А ведь такое распределение для этого опорного контура невозможно по определению. Очевидно, что для равномерности нагрузки на колеса безрессорный опорный контур тележки должен быть трехточечным (три колеса, либо четыре, два из которых установлены на балансире). См. об этом посты 3583 и 3588 в этой теме. Казалось бы, с этим все ясно. Однако, предложение трехточечного контура встречает ожесточенную (иногда на грани личных оскорблений) и бездоказательную критику не только «диванных» аналитиков, но и некоторых действующих конструкторов. Убедился в этом, вмешавшись в затяжной и бестолковый спор в одной из тем на форуме i-mash: https://www.i-mash.ru/forum/topic/3289-pochemu-prakticheski-vezde-4-opory-a-ne-tri/page-6#entry44093
    Там дело дошло до обсуждения поведения грузовой тележки портового перегружателя при ураганном ветре. Мне пытались доказать, что предлагаемая тележка может опрокинуться. Какие только доводы обе стороны не приводили, а конец спору положил судовой механик Дмитрий Бурлаков. Он просто указал, что поперечные колебания грузового полиспаста ограничены балками моста и вектор нагрузки на тележку никак не может выйти за пределы трехточечного опорного контура. Поэтому и опрокидывание невозможно.

    В традиционной крановой грузовой тележке есть и другие недостатки. Например, зачастую все четыре ее колеса совершенно неоправданно снабжаются двумя ребордами. А в последнее время все чаще встречаются новые конструкции, ухудшающие механизм хода. И это еще один пример ситуации, когда новые конструкции делаются еще хуже старых, которые и без того не совершенны. Ранее четыре колеса, практически всегда, попарно объединялись двум осями, которые, хоть и не полностью, имитировали железнодорожные колесные пары. Теперь же зачастую опорные колеса не зависимы друг от друга и, как минимум, два из них снабжаются индивидуальным приводом. Выше в этой теме было показано, что на безрессорной четырехколесной тележке основная нагрузка приходится на какие-то два колеса по одной из диагоналей. Поэтому индивидуальные приводы колес, установленных, как правило, на одной из поперечных осей, всегда нагружаются крайне неравномерно, а зачастую один из них вообще не нагружается, когда его колесо отрывается от рельса. Это неизбежно приводит к перекосам тележки на рельсах, к повышенному износу реборд колес и т. д.
    Коротко говоря, оптимальный механизм хода грузовой тележки двухбалочного крана, это две колесные пары по типу железнодорожных. С той разницей, что у них нет пружинной или рессорной подвески, а одна из двух колесных пар соединена с корпусом тележки посредством балансира. Но, как и на железной дороге, колеса должны иметь конусные поверхности катания и только по одной реборде. Этим обеспечивается автоматическая центровка тележки по рельсовой колее, что многократно уменьшает сопротивление перемещению от трения реборд и их износ. А балансирная подвеска одной из колесных пар обеспечивает практически равномерное распределение нагрузки по всем четырем колесам и, таким образом в несколько раз уменьшает износ подшипников ходовых колес.
    * * *
    Если коллеги Kobold и Ishkov не будут возражать, я перенесу их посты с номерами 4111 – 4113 в тему «Ситуация», или продублирую их там. На мой взгляд, там они будут более уместны, поскольку касаются не столько собственно кранов, сколько причин сложившейся ситуации с распространением метода в практике. Там же хочу разместить свои комментарии к этим постам.

    • Этот ответ был изменен 1 неделя назад от  Д.Д..

    Д.Д.
    Хранитель

    К сожалению, народа здесь исчезающе мало, даже уважаемый автор сайта не появляется, однако не будем терять надежду и продолжим.

    В первые годы работы сайта форум был оживленнее. Накопилось около 500 сообщений. А потом сайт сгорел необратимо, вместе с другими, имевшими несчастье связаться с хостингом на слабо защищенном сервере. Больше года ушло на восстановление основной части. А на форуме удалось восстановить только собственные посты. Почти все сообщения других участников пропали безвозвратно.
    После возобновления многие бывшие участники не вернулись. Может быть, кто-то обиделся на утрату своих постов, а кто-то до сих пор не знает о том, что сайт восстановлен и считает его окончательно погибшим. Может быть и так, что все, у кого было что сказать, просто уже всё сказали. Мне и самому теперь редко удаётся добавлять что-то новое.
    С тех пор бывают нечастые всплески активности, когда какими-то путями здесь появляются люди, которым метод Л,Н,Решетова приходится по душе, как это произошло сейчас.
    А сам не появляюсь, поскольку сейчас нахожусь в далекой деревне с очень неустойчивым выходом в сеть. Здесь мобильный модем позволяет лишь изредка открывать сайт только для чтения. А передать что-то существенное, снабженное нужными сетевыми ссылками и картинками, никак не получается.
    Зато есть время для составления комментариев, хорошим поводом для которых служат ваши посты о кранах Александрийского завода, о редком применении метода и о братьях Решетовых (4106 – 4113). Они получаются довольно пространными, но, надеюсь, не покажутся скучными, когда, после надлежащего оформления, выложу их здесь по возвращении из захолустья.
    А этот пост передан с помощью того же хиленького модема при одном из редких визитов в райцентр.

    в ответ на: Зубчатые и иные передачи #4088

    Д.Д.
    Хранитель

    Поднял модель шестерни, по которой дела картинку для сайта, и обнаружил, что ошибки в картинке нет, Просто ракурс ее такой, что стопорные кольца, стоящие с обеих сторон роликов, видны только с одной стороны. Вот как выглядит эта шестерня с двух сторон:

    Ваш вопрос по поводу осевой фиксации шестерни, напомнил мне старую историю. В основной статье мельком упоминается, что принцип шестерни А.И.Беляева можно использовать для звездочек многорядных цепных передач.
    В конце 80-х мне довелось сотрудничать с Туймазинским заводом геофизического оборудования – проектировал механическую трансмиссию для каротажного подъемника, в составе которой была полуторадюймовая втулочно-роликовая цепь. При работе на «жестких» звездочках ряды многорядных цепей никогда не нагружаются равномерно из-за неизбежных отклонений от параллельности осей пары звездочек и из-за погрешностей изготовления самих звездочек. Кроме того, требуется тщательная выверка совмещения звездочек в осевом направлении, так как многорядные цепи имеют значительную поперечную жесткость. На практике «невооруженным» глазом можно видеть следы неравномерного износа рядов цепи после ее длительной работы.
    В то время я предложил, как вариант, самоустанавливающуюся ведущую звездочку, которую можно различить на плохой фотокопии старой синьки:

    Отклонения от параллельности осей вращения звездочек здесь компенсируется также, как в шестерне Беляева. А осевая фиксация звездочки не нужна – она сама найдет свое оптимальное место на валу и будет удерживаться на нем двухрядной цепью. С двухрядной цепью это утверждение нуждается в проверке. Но уверен в его правильности для цепи с тремя и более рядами.
    К сожалению, тогда испытать эту конструкцию не удалось, — заводчане наотрез от нее отказались. Все осталось только в чертежах. И позже не представилось ни одного случая проверить идею на практике. Может быть, кто-то из участников сайта имеет дело с такими передачами и он сможет поставить практический опыт. И сообщит здесь о результатах.
    А с тем же заводом связана другая история — из разряда успешной реализации самоустанавливающихся зубчатых передач. Тогда на трех опытных образцах в длительных испытаниях хорошо проявила себя интересная конструкция планетарной передачи. К сожалению и эта история не имела серийного продолжения, по не зависящим от нее самой причинам. Но об этом в другой раз. Для понятного рассказа нужно подготовка.

    • Этот ответ был изменен 1 месяц назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 месяц назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 месяц назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 месяц назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 месяц назад от  Д.Д..
    в ответ на: Зубчатые и иные передачи #4083

    Д.Д.
    Хранитель

    Спасибо за замечание по осевой фиксации шестерни на валу. Там действительно стопорные кольца с двух сторон, но на картинке ошибка — на валу показана только канавка с левой стороны от роликов, а на шестерни не показаны ни канавка, ни стопорное кольцо. Вскоре исправлю эту ошибку. А на вопрос о моем опыте работы с зубчатыми передачами отвечу позже. Есть что сказать, но нужно отыскать и отсканировать старые синьки и т. п.

    в ответ на: Автомобилизация #4079

    Д.Д.
    Хранитель

    Появилась интересная публикация о государственных приоритетах в развитии автопрома. Кажется электромобильный пузырь начинает сдуваться, не успев как следует надуться:

    https://iz.ru/899989/timur-khasanov/minpromtorg-davit-na-gaz-v-rossii-razocharovalis-v-elektromobiliakh?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com%2F%3Ffrom%3Dspecial&utm_source=YandexZenSpecial

    Остается надеяться, что когда-нибудь у властей наступит прояснение не только по электромобилям, но и по автотранспорту вообще.

    в ответ на: Автомобилизация #4036

    Д.Д.
    Хранитель

    В 2018 году вышел перевод книги британского социолога Джона Урри (1946 – 2016). В ней, помимо прочего, приведены некоторые суждения и факты, подтверждающие мнение об искусственности и пагубности всеобщей автомобилизации (Д. Урри. Как выглядит будущее? Издательский дом «ДЕЛО». М. 2018).

    Вот несколько цитат из этой книги:

    «Автор научно-фантастических произведений Артур Кларк писал, что современная цивилизация не проживет без автомобиля и десяти минут, но, хотя автомобиль и представляет собой невероятное изобретение, это не такое изобретение, которое разумное общество стало бы терпеть».

    «В свое время развитие пригородов стало возможным благодаря наличию различных форм общественного транспорта. В Северной Америке они известны как «трамвайные пригороды». Впоследствии расширение пригородов осуществлялось благодаря личному автотранспорту, передвигавшемуся по дорогам, которые строились когда-то для других целей. Итог данному направлению развития подвел архитектор Ричард Роджерс: «Именно автомобиль сыграл главную роль в разрушении сплоченной социальной структуры города < …> Они привели к снижению качества общественного пространства и способствовали расползанию пригородов< …> Автомобиль сделал жизнеспособной идею разделения повседневности на отдельные части — работу, магазин и дом». Подобное зонирование возникло, в том числе, в результате поведения владельцев частных домов, предпочитавших низкую скученность жилья и просторные пригороды».

    «Это развитие пригородов, в основе которого лежал автомобиль, не было ни естественным, ни неизбежным, а в США этот процесс стал еще отчасти и результатом «заговора». В период между 1927 и 1955 гг. компании General Motors, Mack Nanufacturing (производитель грузовиков), Standard Oil (теперь Exxon), Philips Petroleum, Firestone Tire & Rubber и Greyhound Lines вступили в сговор с целью заставить трамваи исчезнуть с улиц американских городов. Для этого они договорились об обмене информацией, инвестициями и координации «деятельности». Ими были учреждены различные подставные фирмы, например National City Lines, которые в 1930-х гг. купили, по крайней мере, 45 трамвайных компаний. После приобретения компании быстро закрывались. Как результат многие города остались без трамваев, и теперь передвижение в них осуществлялось на бензиновых автомобилях, грузовиках и автобусах.
    Более того, президент автопроизводителя Studebaker Corporation обрушился с критикой на людей, которые могли позволить себе купить автомобиль, но не делали этого. В 1939 г. он заявил: «Города следует преобразовать. Сегодня крупнейший авторынок , крупнейшее непаханое поле потенциальных потребителей – это горожане, которые отказываются становиться автовладельцами». Однако известно, что в послевоенный период число таких людей в Северной Америке стремительно снизилось, а остальное, если можно так выразиться, уже стало историей.
    Неумолимое распространение автомобиля и его доминирование над другими системами передвижения стало рассматриваться как нечто естественное и неизбежное – по мере расширения границ автоутопии, чему в определенной мере способствовали масштабные программы строительства новых автодорог в рамках «Нового курса Рузвельта». Помешать автомобилю на его пути к доминированию, которое рассматривалось в качестве центрального элемента построения в Америке современного общества, не могло уже ничто. Ричард Сеннет замечает по этому случаю следующее: «… мы считаем неограниченное передвижение индивида его абсолютным правом. Личный автомобиль – это логический инструмент для подтверждения этого права, и его воздействие на публичное пространство < …> состоит в том, что пространство обессмысливается или даже сводит с ума, если оно не может быть подчинено свободе движения».
    Таким образом, «углеродному» капиталу» удалось добиться широкого принятия идеи о том, что автодороги – это благо для бизнеса, в них нет ничего противоестественного и они необходимы для современной экономики и общества, хотя поначалу автомобили и воспринимались как не прошенные гости. Первоначально за развитие дорожных сетей выступали организации велосипедистов. Однако автомобильно-нефтяному лобби удалось создать впечатление, что дороги «необходимы» для автомобилей и что платить за их строительство должен бюджет, а не автомобилестроители. Таким образом, в ХХ в. города и пригороды были монополизированы автомобилями, которые стали доминирующей силой на большей части дорог и городского пространства. Сначала автоутопия была реализована в США, где её становлению способствовали программы строительства дорог Роберта Мозеса, после чего она начала распространяться по всему миру.»

    «Какие проблемы для города несет в себе доминирование автомобилей и грузовиков? Во-первых, широкомасштабное передвижение (в первую очередь для поездок на работу) на автомобиле ведет к сокращению времени на личное общение с другими людьми, волонтерскую и благотворительную деятельность. В книге «Боулинг в одиночку» Роберт Патмэн замечает; «Мобильность мешает активному участию в жизни общества и подрывает социальный капитал, основу которого составляет местное сообщество». Две трети поездок на машине совершаются в одиночку, и каждая минута, проведенная в дороге на работу или обратно, часто на парализованной пробками автостраде, сокращает участие в жизни местного сообщества как для тех, кто добирается таким образом на работу, так и для остальных его членов. Мы получаем все больше транспортной инфраструктуры, но все меньшую эффективность городских служб, увеличивающийся уровень загрязнения окружающей среды, рост расходов на содержание автомобиля, большее число аварий и возрастающий уровень заболеваемости. Многие специалисты настаивают на том, что нам следует меньше времени проводить в пути и больше общаться с соседями, что должно помочь с созданием «счастливых городов».
    Во-вторых, наличие большого числа жителей пригородов, приезжающих на работу в город, и их зависимость от личного автотранспорта приводит к тому, что все больше городских пространств отдается под автомобили. < …> В некоторых городах под парковки и дорожное полотно отдана почти треть территории. Число парковочных машино-мест, которые строятся из расчета на одну машину, весьма велико. Так в Хьюстоне на одну машину приходится 30 машино-мест. Автомобили представляют собой подобие сельскохозяйственной монокультуры, которая процветает в одиночестве, порождая вокруг себя мертвое пространство. Полвека назад Льюис Мамфорд отмечал: «Право иметь возможность добраться до любого здания в городе на частной автомашине в эпоху всеобщего владения автотранспортными средствами представляет собой право уничтожить город». Тем не менее, некоторые из крупнейших городов планеты, включая так называемые глобальные города (такие как Гонконг, Лондон, Париж, Нью-Йорк и Сингапур), подобное право владельцев машин ограничивают.
    В-третьих, автомобили меняют характер передвижения по городу для любого человека и его «чувственный ландшафт». Интересы пешеходов имеют здесь низкий приоритет, им приходится простаивать на переходах в ожидании зеленого сигнала светофора, включаемого лишь на короткий промежуток времени. Переход улицы реализуется не как фундаментальное право человека, а как нечто, что пешеход осуществляет, нажимая кнопку на переходе. Более того, там, где установлены светофоры, пешеходам приходится передвигаться толпой, чтобы успеть перейти улицу в выделенное им время, причем это время рассчитывается исходя из скорости движения здорового взрослого человека. Во многих странах за переход улицы в неположенном месте налагается штраф, в то время как возможность того, что пешеход может переходить дорогу в любом месте, а вот вождение автомобиля в стиле «как бог на душу положит» должно быть поставлено вне закона, даже не рассматривается.
    В-четвертых, примерно 1,25 млн. человек каждый год становятся жертвами автоаварий. Это – главная причина смертности среди молодёжи во многих странах мира. При этом показатели смертности из расчета на 100 тыс. жителей сильно разнятся. Самый низкий показатель – трое погибших на 100 тыс. жителей (Норвегия, Швеция). Показатель по США – 12 погибших. Самые же высокие цифры по Ливии – 40. Половина гибнущих на дорогах приходится на так называемых уязвимых участников движения – пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Кроме того, 20-50 млн. человек ежегодно получают травмы в авариях с участием автомобилей. Никакие войны и террористические атаки не могут сравниться с автомобильными авариями по числу погибших и раненых и причиняемым страданиям.
    В-пятых, чрезмерный уровень выделения двуокиси углерода является причиной серьезного загрязнения атмосферы, что ведет к распространенности респираторных заболеваний и преждевременных смертей. В группе риска находятся прежде всего горожане , проживающие вблизи автодорог. Загрязнение воздуха провоцирует сердечные приступы, дети же, выросшие в домах, расположенных вдоль загруженных автомагистралей, страдают от неразвитости легких и астмы. Загрязнение воздуха является главной экологической причиной преждевременных смертей и обходится в миллионы долларов, фунтов или евро соответствующим системам здравоохранения. Загрязненный воздух, прежде всего выхлопы дизельных двигателей, ежегодно убивают более 29 тыс. жителей Великобритании и миллионы — по всему миру.
    В-шестых деловая активность городов зависит от цен на нефть и её поставок, в отдельные моменты цены сильно поднимались, и каждый раз это приводило к общемировой рецессии (последний раз подобное произошло в середине 2000-х годов). Согласно Международному энергетическому агентству, поставки нефти прошли свой пик, поскольку большая часть легкодоступных залежей нефти уже выработана. Кроме того, рынки нефти необычайно финансиализированы, что ведёт к возрастанию неопределенности относительно цен на нефть и ее наличия. В последнее время становится всё более ясно, что значительную часть ископаемого топлива следует оставить под землёй, а не сжигать – такая мера должна позволить избежать повышения общемировых температур более чем на 2 ̊ С. Предположительно «глобальное потепление» более чем на четверть объясняется перемещением людей, продуктов питания и товаров с помощью транспорта, работающего на производных нефти.
    Таким образом, система автомобильного транспорта по мере своего развития и распространения почти в каждой стране становилась и источником разнообразных «злостных» проблем. При этом время от времени выдвигаются альтернативные утопические концепции городов и способов перемещения. Так правительство Швеции намерено добиться нулевой смертности на дорогах. Ряд стран и организаций ставят перед собой задачу создания утопического будущего, в котором не будет места углеродному топливу. В последнее время появилась даже утопическая концепция «города без автомобиля». В 2014 г. на Всемирном экономическом форуме в Давосе было выдвинуто предложение о выделении 90 трлн. долларов США на перепланировку и перестройку городов таким образом, чтобы они могли функционировать без автомобилей, поскольку этого требует задача борьбы с изменением климата. На настоящий момент уже существует международная организация, занятая проблематикой мира без автомобиля, а многие города начали разрабатывать планы будущего, в котором не будет места автомобилю. Во впечатляющем руководстве по планированию ставятся задачи и определяются направления исследований, призванных помочь в развитии городов без автомобилей».

    В книге прослеживается мысль о том, что систему, где центральное место занимает автотранспорт, неизбежно придется менять, но это гораздо более сложная задача, чем в свое время была реализация «автоутопии», последствия которой сейчас ощущаются во всем мире. Вот цитата, в которой отражена трудность решения этой задачи:

    «Создание и финансирование новых систем, которые принесут пользу в долгосрочном плане, но выгоду от которых невозможно измерить или она окажется «размазана тонким слоем» по десятилетиям, а то и по столетиям (что, судя по всему, и ожидает новую систему железнодорожного транспорта HS2, планируемую к реализации в Великобритании), также представляет собой задачи большой сложности. Это одна из причин того, почему главы городов, заглядывающие в будущее, в состоянии играть значимую роль, как можно убедиться на примерах Медельина, Куритибы, Лондона и Парижа. Однако более широкий вопрос заключается в следующем: каким образом граждане могут финансировать и голосовать за те или иные варианты будущего, когда выгоду и потери так сложно определить, потому что они имеют долгосрочный и коллективный характер и зачастую считаются общими?».

    • Этот ответ был изменен 6 мес., 3 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 6 мес., 3 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 6 мес., 3 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 6 мес., 3 нед. назад от  Д.Д..
    в ответ на: Жесткие трубы и патрубки #3978

    Д.Д.
    Хранитель

    Говоря о приеме завивки топливопроводов в спирали, я имел в виду, например, топливопроводы двигателя трактора ДТ-75 и подобных ему (фото 4 и 5).

    Фото 4

    Фото 5
    Здесь чем меньше расстояние между точками крепления топливопровода, тем больше на нем витков спирали. Однако, при ближайшем рассмотрении оказывается, что этот прием видимо использовался разработчиками двигателя не для придания топливопроводам большей податливости, а для уравнивания длины трубок, соединяющих ТНВД с форсунками, находящимися на разных расстояниях от него. То есть они заботились о том, о чем пишет коллега IgorS – об одинаковых условиях воздействия этих трубопроводов на топливо на участках между ТНВД и форсунками. И их не заботило наличие избыточных связей, накладываемых короткими жесткими трубками. Сужу об этом по наличию такой жесткой трубки в качестве сливного топливопровода между двумя форсунками (Поз. 7 на фото 5).
    Поиск информации по системам питания различных дизелей показал, что применительно к их топливопроводам нет общепринятых подходов. Например, на двигателе Д-260 с классическим ТНВД разработчики обеспечили как одинаковую длину топливопроводов высокого давления (Поз. с 8 по 13 на фото 6), так и их относительно высокую податливость за счет изгибов. Видно, что и сливным трубкам (Поз. 14) здесь придана некоторая податливость за счет их небольшого изгиба.

    Фото 6

    А вот разработчиков двигателя КамАЗ 740 (фото 7) видимо одинаковые условия для топлива на участках между классическим ТНВД и форсунками не заботили.

    Фото 7
    Здесь топливопроводы высокого давления имеют явно разную длину. Видимо, эти трубки здесь достаточно податливы, поскольку самая короткая из них имеет относительно большую длину. Однако, проблема избыточных связей и здесь имеет место из-за присутствия прижимов, которыми топливопроводы крепятся к коллекторам.
    Считаю, что в системах питания дизелей, как и в других системах с трубопроводами, нужно принимать меры к устранению избыточных связей или к сведению к минимуму их негативного влияния. Согласен с коллегой IgorS в отношении невозможности замены топливопроводов высокого давления на РВД. Но считаю, что здесь вполне применимы другие решения, например составные трубопроводы с сочленениями в виде сферических фланцев. В зависимости от конкретных условий, может быть полезной и завивка в спирали и простые решения, такое, например, как показанное на фото 6.

    • Этот ответ был изменен 1 год, 2 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 10 мес., 2 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 месяц назад от  Д.Д..
    в ответ на: Жесткие трубы и патрубки #3977

    Д.Д.
    Хранитель

    Возражение коллеги IgorS понятно, но, по меньшей мере, спорно. У меня сейчас нет устойчивого доступа в сеть. Поэтому детально отвечу позже. А пока обратите внимание на то, что здесь речь идет именно о современном дизеле с повышенным давлением впрыска. Здесь нет жесткой кинематической связи (синхронизации) ТНВД с системой газораспределения. Отбор топлива из общей рампы, весь процесс впрыска и его отсечка полностью контролируются каждой форсункой с электронным управлением, а не плунжерами ТНВД. Поэтому податливость системы на участке между ТНВД — топливной рампой — форсункой практически не имеет значения.
    Второе — я нигде не писал об обязательной замене жестких трубопроводов на РВД. Есть и другие способы, один из которых (завивка топливопроводов в спирали), кстати, применялся на старых добрых дизелях с классическим ТНВД. Позже найду и выложу наглядную картинку.

    в ответ на: Жесткие трубы и патрубки #3969

    Д.Д.
    Хранитель

    Вот три снимка выставочного экземпляра двигателя ЯМЗ. По ним видно, что ярославские моторостроители движутся в правильном направлении, но пока еще находятся лишь в начале пути решения проблемы жестких трубопроводов.
    На фото зелеными стрелками отмечены правильные решения — гофрированная трубка и сильфон (фото 1 и 2).
    Красными стрелками отмечены жесткий короткий тарубок (фото 1), упомянутые в основной статье жесткие маслопроводы турбокомпрессора (фото 2) и жесткие топливопроводы между топливной рампой, форсунками и ТНВД (фото 3).

    [
    Фото 1

    Фото 2

    Фото 3
    Снимки сделаны на выставке «Металлообработка 2018».

    • Этот ответ был изменен 1 год, 3 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 3 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 3 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 3 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 3 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 месяц назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 месяц назад от  Д.Д..
    в ответ на: Автомобилизация #3963

    Д.Д.
    Хранитель

    В книге о К.С.Станиславском встретил строки, дающие представление о том как был организован московский пригородный транспорт задолго до непомерного распространения автомобилей:

    1889 г. Пригласительная карточка

    «Сергей Владимирович и Елизавета Васильевна Алексеевы покорнейше просят Вас пожаловать на бракосочетание сына их Константина Сергеевича с Марией Петровной Перевозщиковой 5 июля в 4 часа в церкви Покрова Пресвятыя Богородицы в сельце Любимовке по Ярославской ж. д. Экстренный поезд будет отправлен из Москвы до Тарасовской платформы в 2 часа 45 минут и возвратится в Москву в 12 часов ночи».

    • Этот ответ был изменен 1 год, 4 мес. назад от  Д.Д..
Просмотр 15 сообщений - с 1 по 15 (из 56 всего)