Созданные ответы форума
-
Сообщения
-
В этих видеороликах есть замечательные иллюстрации современного состояния лесовозных дорог:
В статьях по автомобилизации и в этой теме на форуме неоднократно говорилось о повсеместном «бездумном» отказе от узкоколейных железных дорог (УЖД) в лесном хозяйстве и об их замене автомобильными дорогами. Оказывается этот отказ не только не «бездумный», а достаточно продуманный на уровне Правительства России.
В соответствии с частью 11 статьи 23.2 Лесного кодекса Российской Федерации Распоряжением Правительства Российской Федерации от 1 апреля 2022 г. № 730-р
утвержден Перечень машин (в том числе самоходных машин, других видов техники) и (или) оборудования, предназначенных для рубки лесных насаждений, а также для транспортировки древесины из леса.В этом документе нет никаких упоминаний об УЖД, а в части машин, пригодных для транспортировки древесины из леса приведены только автотранспортные средства. Это Автолесовозы (код Общероссийского классификатора основных фондов 310.29.10.59.120), средства транспортные для перевозки грузов с использованием прицепа-роспуска (310.29.10.59.220), средства транспортные, оснащенные кранами-манипуляторами (310.29.10.59.310), а также прицепы и полуприцепы, технически допустимая масса которых свыше 10 тонн, прицепы и полуприцепы тракторные (310.29.20.23.114 и 310.29.20.23.130). И больше ничего.
Так что любая попытка применить для вывозки леса что-то иное оказывается вне закона. Например вот такая:
https://dzen.ru/a/YwMi1JWxTyBG7VcQ-
Этот ответ был изменен 6 мес., 3 нед. назад от
Д.Д..
На рис. 3.4.20 основной статьи показан вариант привода лебёдки, в котором одной из опор барабана служит корпус планетарного мотор-редуктора со встроенными в него подшипниками. На корпусе такого редуктора уже имеется цилиндрическая поверхность, которая и используется в качестве опорного элемента.
На мотор-редукторах других типов такой поверхности нет, но на многих из них имеется посадочное место для монтажа опорного фланца. Этим можно воспользоваться для реализации такого же по сути монтажа, как и в варианте с планетарным мотор-редуктором. Например, на корпус червячного мотор-редуктора можно установить опорное кольцо собственного изготовления. Такое решение для привода скребкового транспортёра показано на трёх следующих рисунках, где это кольцо выделено зелёным цветом.
Здесь опорное кольцо имеет сферическую наружную поверхность. Её можно выполнить с помощью фасонного резца или на токарном станке с ЧПУ. Но и это не обязательно. В упомянутом выше приводе с планетарным мотор-редуктором, цилиндрическая опорная поверхность корпуса редуктора сопрягается с цилиндрической же расточкой опоры по посадке H8/h7 и нормально работает.
Выгода применения монтажа с опорным кольцом состоит в устранении одного из опорных подшипников рабочего органа (приводного вала цепного транспортёра, барабана лебёдки или ленточного конвейера и т. п.). Вместо этого подшипника работают два подшипника выходного вала редуктора. А кольцевая кинематическая пара (опорное кольцо на корпусе редуктора — опора на раме механизма) обеспечивает самоустанавливаемость узла привода.Кажется нашлось объяснение того факта, что у нас серийно выпускаются редукторы как с разнонаправленными, так и с однонаправленными наклонами зубьев на промежуточных валах.
На сайте https://studizba.com/lectures/inzhenerija/lekcionnyj-kurs-po-detaljam-mashin/37199-osobennosti-rascheta-i-oblast-primenenija-cilindricheskih-kosozubyh-i-shevronnyh-koles.html написано следующее:
«По нормали машиностроения МН 2734-62 все шестерни нужно делать с левыми зубьями, колеса – с правыми (с целью унификации), но требование не является безусловным.
В многоступенчатых редукторах с косозубыми колёсами на промежуточных валах у колёс должно быть одно направление зубьев (чтобы осевые усилия были скомпенсированными).»
А в методичке Кафедры технической механики Университета нефти и газа им. И.М.Губкина по лабораторной работе №1 «Изучение конструкции редуктора с цилиндрическими зубчатыми колёсами» эти же положения изложены несколько иначе:
«Направление наклона зубьев в двух и трехступенчатых передачах целесообразно задавать таким, чтобы осевые нагрузки на опоры промежуточных валов взаимно уравновешивались. Для этого в редукторах, выполненных по развёрнутой схеме, у зубчатых колес промежуточного вала должно быть одинаковое направление наклона зубьев.
Эта рекомендация не является безусловной: по нормали МН 2734 – 62 в целях сокращения номенклатуры зубчатых колес рекомендуется все шестерни делать с левым, а все зубчатые колеса – с правым наклоном зуба. Это даёт возможность использовать колесо тихоходной ступени редуктора одного типоразмера в качестве колеса быстроходной ступени другого, более крупного.»
К сожалению, не удалось найти текст нормали, чтобы прояснить что, следуя этому документу, «нужно делать», что «должно быть», а что «рекомендуется». Но и так понятно, что если производитель заботится только о интересах своего зуборезного хозяйства, он все шестерни делает левыми, а все колёса правыми. Если же он руководствуется интересами потребителя, то на шестернях и колесах промежуточного вала делает наклон зубьев одинаковым. Да и собственным интересам производителя, по-моему, такой подход не противоречит, так как повышает репутацию. Слишком уж велико влияние нагрузок на долговечность подшипников при прочих равных условиях.Интересные сведения нашлись во французском курсе лекций «Передача мощности зубчатыми зацеплениями» ( https://www.cours-et-exercices.com/2016/03/transmission-de-puissance-par.html ).
Вот фрагменты раздела «Компенсация осевых сил в редукторах с косозубыми зубчатыми колесами»:
Перевод: * Шевронные колеса:
2 зубчатых контура с противоположными наклонами зубьев нарезаны на одном колесе. Эти колеса послужили прототипом товарного знака заводов Ситроен. Завод по производству зубчатых колес этой группы компаний в 1913 году использовал польский патент на способ нарезания шевронных шестерён.Познавательно, в смысле происхождения логотипа знаменитой фирмы Андре Ситроена.
Перевод: * Сдвоенные колеса с зеркальными зубчатыми контурами:
Части колеса фиксированы относительно друг друга, должно быть обеспечено точное взаимное угловое положение частей сдвоенного колеса.Требование по точности взаимного углового положения технологически сложно выполнимо и всегда имеет место какая-то погрешность. Для равномерного нагружения частей сдвоенного колеса нужно обеспечить его самоустанавливаемость. То есть один из валов передачи должен быть плавающим в осевом направлении.
А вот фрагмент точно по обсуждаемой теме:
Перевод: * Наклон зубчатых контуров на промежуточных валах редукторов.
Зубчатые контуры на промежуточных валах должны иметь наклон в одну сторону, чтобы осевые усилия компенсировались (были направлены в разные стороны).
Примером применения является показанный на рисунке мотор-редуктор.Отметим, что у французов в учебных материалах по этому вопросу дело обстоит лучше, чем у нас. Но и не самым лучшим образом. В приведенном примере обеспечивается только частичная компенсация. И ничего не говорится о возможности полной компенсации за счет оптимального соотношения углов наклона зубчатых контуров.
По-моему, показанный здесь серийный соосный редуктор, вообще не лучший пример. В нем обе ступени имеют одинаковый модуль и одинаковый угол наклона зубьев. Видимо это сделано для упрощения расчетов и технологии изготовления колес двух ступеней редуктора, которые нужно вписать в одинаковое межосевое расстояние. Причем в это расстояние должны вписываться несколько пар колес с разными комбинациями чисел зубьев, чтобы обеспечить разные передаточные числа редуктора одного типоразмера.Все-таки нашлось прямое правильное указание по углам наклона зубьев в одном литературном источнике. Это HÜTTE, справочник для инженеров, техников и студентов, том второй, издание пятнадцатое, исправленное и дополненное, перевод с 26 немецкого издания под общей редакцией инж. В. К. Запорожец, проф. С. И. Курбатова, проф. С. И. Лебедева и инж. Н. Л. Майнулова. Москва – Ленинград, 1935 г.
Вот фрагмент страницы 560:
Здесь нет объяснения, но есть четкое и более полезное указание, чем объяснение в обсуждаемом сюжете. Там речь идет о частичной компенсации осевых сил, а здесь дана формула, обеспечивающая их полную компенсацию с учетом разности диаметров зубчатых контуров, то есть полное снятие осевой нагрузки с опор промежуточного вала. Для этого нужно, чтобы угол наклона зубьев шестерни был меньше угла наклона у зубчатого колеса.
По-моему, это хорошая иллюстрация полезности чтения старой технической литературы.
В кабинете офтальмолога увидел редкий пример правильной конструкции направляющих с двумя цилиндрическими колонками:
Здесь по одной из колонок перемещается высокая втулка, а по второй открытая вилка (отмечена красной стрелкой)
У разработчиков оптических приборов вообще дела с самоустанавливаемостью обстоят лучше, чем у машиностроителей.
Выдержка из комментариев разработчиков вагонетки:3. Мы изучили вопрос о появлении данного технического решения много лет назад и выяснили, что широкое применение в СССР КП с таким типом размещения подшипников имеет под собой логичную экономическую причину, которую можно оспаривать, но она имеет место быть. При таком размещении подшипников в КП появляется возможность кардинально снизить радиусы всех типов поворотов, что, в свою очередь, существенно влияет на длину подземных выработок, которые имеют гигантскую стоимость. Радиусы поворотов на рельсовых путях рудников, где работают вагонетки с таким типом КП, составляют от 9-15 метров, и практические эксперименты, проведенные с составами из 10-15 вагонеток, показывают, что тяговое усилие электровоза, протягивающего состав с жесткими классическими КП, на 100% выше усилия, необходимого для протягивания через такие повороты КП с подшипниками в колесах. Такие маленькие радиусы поворотов не вписываются в классическую геометрию работы железнодорожных КП, и износ жестких КП в таких поворотах сильно выше, чем у независимых.
В обсуждаемом сюжете речь шла о конкретном проекте группы компаний КАНЕКС (Вагонетка ВДР-5,3М) и о конкретном узле этой вагонетки – о её колесной паре. В таблице основных характеристик этого изделия указано:
«Радиус закругления рельсового пути, м, не менее – 20».
Поэтому ссылка разработчиков на минимальный радиус кривых на рудничных путях (от 9 — 15 м) в данном случае не состоятельна.
Отмечу, что по нормам для трамвайных рельсовых путей минимальный радиус составляет как раз 20 м (для разворотных колец и для путей на территории депо). И это для путей нормальной колеи (1520 мм) и для диаметра колеса по кругу катания от 610 мм и более. Понятно, что на в два раза меньшей колее рудничных путей (750 мм) особых проблем прохождения классической колесной пары с меньшим диаметром колеса (450 мм) на кривых радиуса 20 метров нет. Уверен, что при желании, для такой колеи можно разработать специальный профиль поверхности катания, который обеспечит нормальное прохождение классической колесной пары по кривым минимального радиуса, указанного разработчиками.Привожу письмо, полученное от пресс-центра группы КАНЕКС. Свой комментарий приведу позже — нужно разобраться с новыми сведениями из этого письма.
Даниил Павлович, здравствуйте.
Наши разработчики благодарят вас за интересный технический диалог и сообщают следующее:
1. Вывод о том, что модернизация колесной пары (КП) конструкторами «Канекса» заключалась в размещении подшипников внутри колеса, является ошибкой. Это решение было принято более 80 лет назад в СССР. Мы модернизировали КП, у которой подшипники уже были в колесе, и совершенно не в этом изменении состоит модернизация.
2. Выводы автора относительно повышенного износа реборды колеса при движении по прямой и о том, что коничнеская поверхность утратила свое назначение в такой конфигурации, являются правильными, это подтверждается нашими исследованиями.
3. Мы изучили вопрос о появлении данного технического решения много лет назад и выяснили, что широкое применение в СССР КП с таким типом размещения подшипников имеет под собой логичную экономическую причину, которую можно оспаривать, но она имеет место быть. При таком размещении подшипников в КП появляется возможность кардинально снизить радиусы всех типов поворотов, что, в свою очередь, существенно влияет на длину подземных выработок, которые имеют гигантскую стоимость. Радиусы поворотов на рельсовых путях рудников, где работают вагонетки с таким типом КП, составляют от 9-15 метров, и практические эксперименты, проведенные с составами из 10-15 вагонеток, показывают, что тяговое усилие электровоза, протягивающего состав с жесткими классическими КП, на 100% выше усилия, необходимого для протягивания через такие повороты КП с подшипниками в колесах. Такие маленькие радиусы поворотов не вписываются в классическую геометрию работы железнодорожных КП, и износ жестких КП в таких поворотах сильно выше, чем у независимых.
4.Учитывая, что в СССР и РФ огромное количество рудников работает с уже построенными уменьшенными радиусами ЖД путей, применение КП с жесткой осью в большинстве случаев является невозможным, поскольку требует полной перестройки уже имеющихся горизонтов.
5.Модернизация КП инженерами «Канекса» заключается в:
А. изменении защиты подшипника;
Б. применении съемного бандажа не колесе;
В. изменении типа термообработки поверхности катания с ТВЧ на объемную.6. «Канекс» производит не только КП с подшипниками в колесах, но и жесткие КП. Все типы КП подбираются под задачи и условия эксплуатации заказчика.
С уважением,
Ольга Фомичёва
PR-менеджер-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 9 мес. назад от
В подтверждение — сумасшедший износ колес и рельсов на электромостовых кранах с раздельным приводом.
Думаю, что изменение профиля колёс на кранах с центральным (общим) приводом хода было бы полезно. Но, если речь идет о ходовых колесах всего крана (на концевых балках), то у них «сумасшедший износ» связан, прежде всего, с жесткой конструкцией моста и с большими отклонениями от номинала огромной рельсовой колеи. Об этом написано в разделе «Механизмы линейного перемещения» основной статьи сайта и в соответствующей теме на форуме.
А вот применительно к ходовым колесам грузовой тележки того же крана, изменение профиля точно было бы полезным. Сейчас эти колеса имеют цилиндрическую поверхность катания и часто, не понятно зачем, два гребня (реборды). Хорошо ещё, что до сих пор на них, по традиции, сохраняются колесные пары и центральный привод. Правда, они малоэффективны, так как профиль колёс не конусный. Самое плохое, что и на этих тележках все чаще ставятся независимые колеса и раздельный привод. Вот это Госгортехнадзору следовало бы запретить и предписать для грузовых тележек колесные пары с конусным профилем колес.В Ютюбе появился ролик «Великий рельсовый погром в США». Хороший фактический материал для понимания сути транспортных проблем. Отмечу одно положение из этого ролика. Там сказано, что Пентагон сказал своё веское слово для спасения пассажирского ж-д сообщения в США от окончательного уничтожения. Хотелось бы добавить кое-что о роли того же Пентагона в строительстве системы межштатных автодорог.
Известен такой факт:
«То, что хорошо для General Motors — хорошо для всей страны», — сказал в 1953 году президент компании Чарльз Уилсон, ставший затем главой Пентагона в администрации президента Эйзенхауэра.
Адрес ролика: https://youtu.be/_mBginI1VDQ-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 10 мес. назад от
Ответ на вопрос коллеги ZimaZima:
Автомобильные и тракторные дизельные двигатели, как правило крепятся к раме в трех точках. Это две точки на задней части двигателя (на блоке цилиндров или на картере сцепления) и одна точка на передней части. Эта передняя точка опоры может быть выполнена в виде балансира, как на рис. 4, или в виде траверсы с резиновой подушкой, как на рис. 5.
Рис. 4. Двигатель Д 65 с балансиром (выделен красной стрелкой) в качестве передней опоры
Рис. 5. Двигатель Д 243 и его передняя опора. Красной стрелкой выделена траверса, а зеленой – опорный кронштейн переднего картера двигателя
Однако, не все дизели крепятся по рациональной схеме. Например, на силовом агрегате с японским двигателем шесть точек крепления, четыре из которых отмечены красными стрелками на рис. 6.
URL=https://wdho.ru/fgYj]
[/URL]Рис. 6. Силовой агрегат с двигателем YANMAR
-
Этот ответ был изменен 3 года/лет, 4 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 11 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 4 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 4 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 1 год, 3 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 7 мес., 1 неделя назад от
Швейцарцы добрались до книг Л.Н. Решетова! Причём ещё в 2011 году.
Действительно, конструкция самого нагруженного узла в этом приводе – в зацеплении самоустанавливающейся шестерни с зубчатым венцом на корпусе мельницы очень похожа на систему Волгоградского тракторного завода, приведенную в книге Л.Н.Решетова. Та же сферическая опора шестерни, тот же зубчатый кардан для передачи крутящего момента.
Видимо, правомерно и сравнение системы уравнивания сил в двух косозубых зацеплениях за счет осевой подвижности вала с системой, предложенной Леонидом Николаевичем для двух конических пар. Хотя этот конструктивный приём с двухпоточными косозубыми передачами известен давно и применяется довольно часто. И, скорее всего, фирма MAAG AG освоила этот прием задолго до 2011 года. Все-таки она числится среди мировых лидеров по части тяжелых механических приводов.
Однако, не очень-то вдумчиво конструкторы фирмы читали книги Л.Н. Решетова. Сужу по тому, как устроена система опирания мощного редуктора на фундамент, которую авторы представляют как Simple Foundation (см. начальную часть видеоролика). Не так уж проста эта система с её четырьмя съемными четырехточечными опорами для предварительной регулировки и регулировочными прокладками для окончательной фиксации. Система эта статически неопределимая, со всеми негативными последствиями. Читали бы внимательнее, нашли бы более рациональное решение.
Но хорошо ещё, что швейцарцы понимают важность тщательной регулировки своей статически неопределимой системы крепления редуктора. Ведь многие не предусматривают в своих приводах никакой регулировки.Хорошо бы узнать, что за «Эластичные гайки для суперболтов» (SUPERBOLT FLEX NUTS) применены в этой системе.
И уж конечно, наши швейцарские коллеги не заглядывали на наш сайт.
Иначе не было бы у них такого обилия избыточных связей в жестких трубопроводах системы смазки.-
Этот ответ был изменен 4 года/лет назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 4 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 4 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 1 год, 3 мес. назад от
Для Западной Сибири типична ситуация, сложившаяся в Томской области. Там есть государственная программа «Развитие транспортной инфраструктуры», в которой содержатся замечательные слова:
«Автомобильные дороги общего пользования являются важнейшей составляющей транспортной инфраструктуры и оказывают существенное влияние на темпы социально-экономического развития Томской области, имеют стратегическое значение для региона. Связывая обширную территорию области с соседними регионами, автомобильные дороги обеспечивают жизнедеятельность всех населенных пунктов, автомобильные перевозки грузов и пассажиров во многом определяют возможности развития региона. Сеть автомобильных дорог обеспечивает мобильность населения и доступ к материальным ресурсам, позволяет расширить производственные возможности экономики за счет снижения транспортных издержек и времени перевозок».
Видимо, развитие автодорог является приоритетом для областных властей. Но в этой же программе указано, что протяженность автодорог с твердым покрытием, которая в 2018 г. составляла 7667,1 км к 2025 году увеличится до 7669,2 км, то есть эта «стратегическая» инфраструктура удлинится на целых 2100 метров!
Можно подумать, что эти дороги действительно «обеспечивают жизнедеятельность всех населенных пунктов». А новые пункты и, соответственно новые дороги не нужны. Шутки шутками, а на самом деле область действительно развивать автодороги не может, поскольку имеющихся денег хватает только-только на реконструкцию и поддержание в сколько-нибудь приличном состоянии имеющейся дорожной сети.
Коротко говоря, если «важнейшая составляющая транспортной инфраструктуры, оказывающая существенное влияние на темпы социально-экономического развития Томской области» не будет развиваться в ближайшие пять лет, то и о значимом развитии области говорить не приходится.
Альтернативой автомобильному транспорту, имеющему в конкретных условиях Западной Сибири многие недостатки, может служить возрождение и развитие на качественно новом уровне сети узкоколейных железных дорог (УЖД). Такие дороги существовали на значительной части территории Томской области и на самом деле эффективно обеспечивали её развитие. А их бездумная ликвидация привела к вымиранию многих населённых пунктов.
В этом отношении показательны три видеоролика, повествующие о ликвидации единственного средства постоянного и надёжного сообщения одного из поселков Томской области с «большой землёй»:
О временах, когда УЖД ещё хоть как-то работала:Ситуация накануне разборки УЖД:
Картина после разборки УЖД:
Кадры из этих роликов очень показательны. На них хорошо видно насколько проста и «природосберегающа» узкоколейка, даже когда она 10 лет толком не поддерживается в надлежащем состоянии. И в какой «свинорой» превращается то же место, когда оно используется для «тракторного» сообщения.
Для меня очевидно, что если томские власти действительно намерены развивать транспортную инфраструктуру на своей территории, то основным средством этого развития должно стать строительство УЖД. И не только потому, что эти рельсовые пути обходятся в разы дешевле автодорог. Это практически единственное эффективное решение в силу природных особенностей территории (спокойный рельеф, сильно заболоченные или слабые грунты, отсутствие местных каменных материалов, пригодных для автодорожного строительства).
Однако самостоятельно местная власть с такой задачей не справится. Даже если добьется права расходовать на строительство и содержание УЖД средства дорожных фондов. Ведь, как было показано выше, этих средств едва хватает на реконструкцию и содержание имеющихся автодорог.
На мой взгляд, транспортная проблема настолько актуальна для всей Западной Сибири, а выгоды её решения с помощью УЖД настолько очевидны, что задача возрождения здесь этого вида транспорта достойна уровня национального проекта. Такой проект пока ещё реален, Пока жив производитель подвижного состава для УЖД (Камбарский машзавод), пока ещё в Новокузнецке катают узкоколейные рельсы (для подземных горных выработок).Появился видеоролик Камбарского машиностроительного завода, где приведены сравнительные параметры разного вида дорог. По этим сведениям, строительство узкоколейной железной дороги в среднем почти в три раза (2,8), а содержание более чем в пять раз дешевле чем автодороги пятой (последней) категории. Сроки строительства в два раза меньше.
-
Этот ответ был изменен 6 мес., 3 нед. назад от
