Созданные ответы форума
-
Сообщения
-
Поднял модель шестерни, по которой дела картинку для сайта, и обнаружил, что ошибки в картинке нет, Просто ракурс ее такой, что стопорные кольца, стоящие с обеих сторон роликов, видны только с одной стороны. Вот как выглядит эта шестерня с двух сторон:
Ваш вопрос по поводу осевой фиксации шестерни, напомнил мне старую историю. В основной статье мельком упоминается, что принцип шестерни А.И.Беляева можно использовать для звездочек многорядных цепных передач.
В конце 80-х мне довелось сотрудничать с Туймазинским заводом геофизического оборудования – проектировал механическую трансмиссию для каротажного подъемника, в составе которой была полуторадюймовая двухрядная втулочно-роликовая цепь. При работе на «жестких» звездочках ряды многорядных цепей никогда не нагружаются равномерно из-за неизбежных отклонений от параллельности осей пары звездочек и из-за погрешностей изготовления самих звездочек. Кроме того, требуется тщательная выверка совмещения звездочек в осевом направлении, так как многорядные цепи имеют значительную поперечную жесткость. На практике «невооруженным» глазом можно видеть следы неравномерного износа рядов цепи после ее длительной работы.
В то время я предложил, как вариант, самоустанавливающуюся ведущую звездочку, которую можно различить на плохой фотокопии старой синьки:
Отклонения от параллельности осей вращения звездочек здесь компенсируется также, как в шестерне Беляева. А осевая фиксация звездочки не нужна – она сама найдет свое оптимальное место на валу и будет удерживаться на нем двухрядной цепью. С двухрядной цепью это утверждение нуждается в проверке. Но уверен в его правильности для цепи с тремя и более рядами.
К сожалению, тогда испытать эту конструкцию не удалось, — заводчане наотрез от нее отказались. Все осталось только в чертежах. И позже не представилось ни одного случая проверить идею на практике. Может быть, кто-то из участников сайта имеет дело с такими передачами и он сможет поставить практический опыт. И сообщит здесь о результатах.
А с тем же заводом связана другая история — из разряда успешной реализации самоустанавливающихся зубчатых передач. Тогда на трех опытных образцах в длительных испытаниях хорошо проявила себя интересная конструкция планетарной передачи. К сожалению и эта история не имела серийного продолжения, по не зависящим от нее самой причинам. Но об этом в другой раз. Для понятного рассказа нужно подготовка.-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 9 мес. назад от
Д.Д..
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 9 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 9 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 9 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 9 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 3 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 3 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 3 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 3 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 12 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 4 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 1 год, 4 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 7 мес., 2 нед. назад от
Спасибо за замечание по осевой фиксации шестерни на валу. Там действительно стопорные кольца с двух сторон, но на картинке ошибка — на валу показана только канавка с левой стороны от роликов, а на шестерни не показаны ни канавка, ни стопорное кольцо. Вскоре исправлю эту ошибку. А на вопрос о моем опыте работы с зубчатыми передачами отвечу позже. Есть что сказать, но нужно отыскать и отсканировать старые синьки и т. п.
Появилась интересная публикация о государственных приоритетах в развитии автопрома. Кажется электромобильный пузырь начинает сдуваться, не успев как следует надуться:
Остается надеяться, что когда-нибудь у властей наступит прояснение не только по электромобилям, но и по автотранспорту вообще.
В 2018 году вышел перевод книги британского социолога Джона Урри (1946 – 2016). В ней, помимо прочего, приведены некоторые суждения и факты, подтверждающие мнение об искусственности и пагубности всеобщей автомобилизации (Д. Урри. Как выглядит будущее? Издательский дом «ДЕЛО». М. 2018).
Вот несколько цитат из этой книги:
«Автор научно-фантастических произведений Артур Кларк писал, что современная цивилизация не проживет без автомобиля и десяти минут, но, хотя автомобиль и представляет собой невероятное изобретение, это не такое изобретение, которое разумное общество стало бы терпеть».
«В свое время развитие пригородов стало возможным благодаря наличию различных форм общественного транспорта. В Северной Америке они известны как «трамвайные пригороды». Впоследствии расширение пригородов осуществлялось благодаря личному автотранспорту, передвигавшемуся по дорогам, которые строились когда-то для других целей. Итог данному направлению развития подвел архитектор Ричард Роджерс: «Именно автомобиль сыграл главную роль в разрушении сплоченной социальной структуры города < …> Они привели к снижению качества общественного пространства и способствовали расползанию пригородов< …> Автомобиль сделал жизнеспособной идею разделения повседневности на отдельные части — работу, магазин и дом». Подобное зонирование возникло, в том числе, в результате поведения владельцев частных домов, предпочитавших низкую скученность жилья и просторные пригороды».
«Это развитие пригородов, в основе которого лежал автомобиль, не было ни естественным, ни неизбежным, а в США этот процесс стал еще отчасти и результатом «заговора». В период между 1927 и 1955 гг. компании General Motors, Mack Nanufacturing (производитель грузовиков), Standard Oil (теперь Exxon), Philips Petroleum, Firestone Tire & Rubber и Greyhound Lines вступили в сговор с целью заставить трамваи исчезнуть с улиц американских городов. Для этого они договорились об обмене информацией, инвестициями и координации «деятельности». Ими были учреждены различные подставные фирмы, например National City Lines, которые в 1930-х гг. купили, по крайней мере, 45 трамвайных компаний. После приобретения компании быстро закрывались. Как результат многие города остались без трамваев, и теперь передвижение в них осуществлялось на бензиновых автомобилях, грузовиках и автобусах.
Более того, президент автопроизводителя Studebaker Corporation обрушился с критикой на людей, которые могли позволить себе купить автомобиль, но не делали этого. В 1939 г. он заявил: «Города следует преобразовать. Сегодня крупнейший авторынок , крупнейшее непаханое поле потенциальных потребителей – это горожане, которые отказываются становиться автовладельцами». Однако известно, что в послевоенный период число таких людей в Северной Америке стремительно снизилось, а остальное, если можно так выразиться, уже стало историей.
Неумолимое распространение автомобиля и его доминирование над другими системами передвижения стало рассматриваться как нечто естественное и неизбежное – по мере расширения границ автоутопии, чему в определенной мере способствовали масштабные программы строительства новых автодорог в рамках «Нового курса Рузвельта». Помешать автомобилю на его пути к доминированию, которое рассматривалось в качестве центрального элемента построения в Америке современного общества, не могло уже ничто. Ричард Сеннет замечает по этому случаю следующее: «… мы считаем неограниченное передвижение индивида его абсолютным правом. Личный автомобиль – это логический инструмент для подтверждения этого права, и его воздействие на публичное пространство < …> состоит в том, что пространство обессмысливается или даже сводит с ума, если оно не может быть подчинено свободе движения».
Таким образом, «углеродному» капиталу» удалось добиться широкого принятия идеи о том, что автодороги – это благо для бизнеса, в них нет ничего противоестественного и они необходимы для современной экономики и общества, хотя поначалу автомобили и воспринимались как не прошенные гости. Первоначально за развитие дорожных сетей выступали организации велосипедистов. Однако автомобильно-нефтяному лобби удалось создать впечатление, что дороги «необходимы» для автомобилей и что платить за их строительство должен бюджет, а не автомобилестроители. Таким образом, в ХХ в. города и пригороды были монополизированы автомобилями, которые стали доминирующей силой на большей части дорог и городского пространства. Сначала автоутопия была реализована в США, где её становлению способствовали программы строительства дорог Роберта Мозеса, после чего она начала распространяться по всему миру.»«Какие проблемы для города несет в себе доминирование автомобилей и грузовиков? Во-первых, широкомасштабное передвижение (в первую очередь для поездок на работу) на автомобиле ведет к сокращению времени на личное общение с другими людьми, волонтерскую и благотворительную деятельность. В книге «Боулинг в одиночку» Роберт Патмэн замечает; «Мобильность мешает активному участию в жизни общества и подрывает социальный капитал, основу которого составляет местное сообщество». Две трети поездок на машине совершаются в одиночку, и каждая минута, проведенная в дороге на работу или обратно, часто на парализованной пробками автостраде, сокращает участие в жизни местного сообщества как для тех, кто добирается таким образом на работу, так и для остальных его членов. Мы получаем все больше транспортной инфраструктуры, но все меньшую эффективность городских служб, увеличивающийся уровень загрязнения окружающей среды, рост расходов на содержание автомобиля, большее число аварий и возрастающий уровень заболеваемости. Многие специалисты настаивают на том, что нам следует меньше времени проводить в пути и больше общаться с соседями, что должно помочь с созданием «счастливых городов».
Во-вторых, наличие большого числа жителей пригородов, приезжающих на работу в город, и их зависимость от личного автотранспорта приводит к тому, что все больше городских пространств отдается под автомобили. < …> В некоторых городах под парковки и дорожное полотно отдана почти треть территории. Число парковочных машино-мест, которые строятся из расчета на одну машину, весьма велико. Так в Хьюстоне на одну машину приходится 30 машино-мест. Автомобили представляют собой подобие сельскохозяйственной монокультуры, которая процветает в одиночестве, порождая вокруг себя мертвое пространство. Полвека назад Льюис Мамфорд отмечал: «Право иметь возможность добраться до любого здания в городе на частной автомашине в эпоху всеобщего владения автотранспортными средствами представляет собой право уничтожить город». Тем не менее, некоторые из крупнейших городов планеты, включая так называемые глобальные города (такие как Гонконг, Лондон, Париж, Нью-Йорк и Сингапур), подобное право владельцев машин ограничивают.
В-третьих, автомобили меняют характер передвижения по городу для любого человека и его «чувственный ландшафт». Интересы пешеходов имеют здесь низкий приоритет, им приходится простаивать на переходах в ожидании зеленого сигнала светофора, включаемого лишь на короткий промежуток времени. Переход улицы реализуется не как фундаментальное право человека, а как нечто, что пешеход осуществляет, нажимая кнопку на переходе. Более того, там, где установлены светофоры, пешеходам приходится передвигаться толпой, чтобы успеть перейти улицу в выделенное им время, причем это время рассчитывается исходя из скорости движения здорового взрослого человека. Во многих странах за переход улицы в неположенном месте налагается штраф, в то время как возможность того, что пешеход может переходить дорогу в любом месте, а вот вождение автомобиля в стиле «как бог на душу положит» должно быть поставлено вне закона, даже не рассматривается.
В-четвертых, примерно 1,25 млн. человек каждый год становятся жертвами автоаварий. Это – главная причина смертности среди молодёжи во многих странах мира. При этом показатели смертности из расчета на 100 тыс. жителей сильно разнятся. Самый низкий показатель – трое погибших на 100 тыс. жителей (Норвегия, Швеция). Показатель по США – 12 погибших. Самые же высокие цифры по Ливии – 40. Половина гибнущих на дорогах приходится на так называемых уязвимых участников движения – пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Кроме того, 20-50 млн. человек ежегодно получают травмы в авариях с участием автомобилей. Никакие войны и террористические атаки не могут сравниться с автомобильными авариями по числу погибших и раненых и причиняемым страданиям.
В-пятых, чрезмерный уровень выделения двуокиси углерода является причиной серьезного загрязнения атмосферы, что ведет к распространенности респираторных заболеваний и преждевременных смертей. В группе риска находятся прежде всего горожане , проживающие вблизи автодорог. Загрязнение воздуха провоцирует сердечные приступы, дети же, выросшие в домах, расположенных вдоль загруженных автомагистралей, страдают от неразвитости легких и астмы. Загрязнение воздуха является главной экологической причиной преждевременных смертей и обходится в миллионы долларов, фунтов или евро соответствующим системам здравоохранения. Загрязненный воздух, прежде всего выхлопы дизельных двигателей, ежегодно убивают более 29 тыс. жителей Великобритании и миллионы — по всему миру.
В-шестых деловая активность городов зависит от цен на нефть и её поставок, в отдельные моменты цены сильно поднимались, и каждый раз это приводило к общемировой рецессии (последний раз подобное произошло в середине 2000-х годов). Согласно Международному энергетическому агентству, поставки нефти прошли свой пик, поскольку большая часть легкодоступных залежей нефти уже выработана. Кроме того, рынки нефти необычайно финансиализированы, что ведёт к возрастанию неопределенности относительно цен на нефть и ее наличия. В последнее время становится всё более ясно, что значительную часть ископаемого топлива следует оставить под землёй, а не сжигать – такая мера должна позволить избежать повышения общемировых температур более чем на 2 ̊ С. Предположительно «глобальное потепление» более чем на четверть объясняется перемещением людей, продуктов питания и товаров с помощью транспорта, работающего на производных нефти.
Таким образом, система автомобильного транспорта по мере своего развития и распространения почти в каждой стране становилась и источником разнообразных «злостных» проблем. При этом время от времени выдвигаются альтернативные утопические концепции городов и способов перемещения. Так правительство Швеции намерено добиться нулевой смертности на дорогах. Ряд стран и организаций ставят перед собой задачу создания утопического будущего, в котором не будет места углеродному топливу. В последнее время появилась даже утопическая концепция «города без автомобиля». В 2014 г. на Всемирном экономическом форуме в Давосе было выдвинуто предложение о выделении 90 трлн. долларов США на перепланировку и перестройку городов таким образом, чтобы они могли функционировать без автомобилей, поскольку этого требует задача борьбы с изменением климата. На настоящий момент уже существует международная организация, занятая проблематикой мира без автомобиля, а многие города начали разрабатывать планы будущего, в котором не будет места автомобилю. Во впечатляющем руководстве по планированию ставятся задачи и определяются направления исследований, призванных помочь в развитии городов без автомобилей».В книге прослеживается мысль о том, что систему, где центральное место занимает автотранспорт, неизбежно придется менять, но это гораздо более сложная задача, чем в свое время была реализация «автоутопии», последствия которой сейчас ощущаются во всем мире. Вот цитата, в которой отражена трудность решения этой задачи:
«Создание и финансирование новых систем, которые принесут пользу в долгосрочном плане, но выгоду от которых невозможно измерить или она окажется «размазана тонким слоем» по десятилетиям, а то и по столетиям (что, судя по всему, и ожидает новую систему железнодорожного транспорта HS2, планируемую к реализации в Великобритании), также представляет собой задачи большой сложности. Это одна из причин того, почему главы городов, заглядывающие в будущее, в состоянии играть значимую роль, как можно убедиться на примерах Медельина, Куритибы, Лондона и Парижа. Однако более широкий вопрос заключается в следующем: каким образом граждане могут финансировать и голосовать за те или иные варианты будущего, когда выгоду и потери так сложно определить, потому что они имеют долгосрочный и коллективный характер и зачастую считаются общими?».
Говоря о приеме завивки топливопроводов в спирали, я имел в виду, например, топливопроводы двигателя трактора ДТ-75 и подобных ему (фото 4 и 5).
Фото 4
Фото 5
Здесь чем меньше расстояние между точками крепления топливопровода, тем больше на нем витков спирали. Однако, при ближайшем рассмотрении оказывается, что этот прием видимо использовался разработчиками двигателя не для придания топливопроводам большей податливости, а для уравнивания длины трубок, соединяющих ТНВД с форсунками, находящимися на разных расстояниях от него. То есть они заботились о том, о чем пишет коллега IgorS – об одинаковых условиях воздействия этих трубопроводов на топливо на участках между ТНВД и форсунками. И их не заботило наличие избыточных связей, накладываемых короткими жесткими трубками. Сужу об этом по наличию такой жесткой трубки в качестве сливного топливопровода между двумя форсунками (Поз. 7 на фото 5).
Поиск информации по системам питания различных дизелей показал, что применительно к их топливопроводам нет общепринятых подходов. Например, на двигателе Д-260 с классическим ТНВД разработчики обеспечили как одинаковую длину топливопроводов высокого давления (Поз. с 8 по 13 на фото 6), так и их относительно высокую податливость за счет изгибов. Видно, что и сливным трубкам (Поз. 14) здесь придана некоторая податливость за счет их небольшого изгиба.
Фото 6
А вот разработчиков двигателя КамАЗ 740 (фото 7) видимо одинаковые условия для топлива на участках между классическим ТНВД и форсунками не заботили.
Фото 7
Здесь топливопроводы высокого давления имеют явно разную длину. Видимо, эти трубки здесь достаточно податливы, поскольку самая короткая из них имеет относительно большую длину. Однако, проблема избыточных связей и здесь имеет место из-за присутствия прижимов, которыми топливопроводы крепятся к коллекторам.
Считаю, что в системах питания дизелей, как и в других системах с трубопроводами, нужно принимать меры к устранению избыточных связей или к сведению к минимуму их негативного влияния. Согласен с коллегой IgorS в отношении невозможности замены топливопроводов высокого давления на РВД. Но считаю, что здесь вполне применимы другие решения, например составные трубопроводы с сочленениями в виде сферических фланцев. В зависимости от конкретных условий, может быть полезной и завивка в спирали и простые решения, такое, например, как показанное на фото 6.-
Этот ответ был изменен 5 года/лет, 11 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 5 года/лет, 6 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 9 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 12 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 5 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 5 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 1 год, 4 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 7 мес., 2 нед. назад от
Возражение коллеги IgorS понятно, но, по меньшей мере, спорно. У меня сейчас нет устойчивого доступа в сеть. Поэтому детально отвечу позже. А пока обратите внимание на то, что здесь речь идет именно о современном дизеле с повышенным давлением впрыска. Здесь нет жесткой кинематической связи (синхронизации) ТНВД с системой газораспределения. Отбор топлива из общей рампы, весь процесс впрыска и его отсечка полностью контролируются каждой форсункой с электронным управлением, а не плунжерами ТНВД. Поэтому податливость системы на участке между ТНВД — топливной рампой — форсункой практически не имеет значения.
Второе — я нигде не писал об обязательной замене жестких трубопроводов на РВД. Есть и другие способы, один из которых (завивка топливопроводов в спирали), кстати, применялся на старых добрых дизелях с классическим ТНВД. Позже найду и выложу наглядную картинку.Вот три снимка выставочного экземпляра двигателя ЯМЗ. По ним видно, что ярославские моторостроители движутся в правильном направлении, но пока еще находятся лишь в начале пути решения проблемы жестких трубопроводов.
На фото зелеными стрелками отмечены правильные решения — гофрированная трубка и сильфон (фото 1 и 2).
Красными стрелками отмечены жесткий короткий патрубок (фото 1), упомянутые в основной статье жесткие маслопроводы турбокомпрессора (фото 2) и жесткие топливопроводы между топливной рампой, форсунками и ТНВД (фото 3).
Фото 1
Фото 2
Фото 3
Снимки сделаны на выставке «Металлообработка 2018».-
Этот ответ был изменен 5 года/лет, 11 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 5 года/лет, 11 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 5 года/лет, 11 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 5 года/лет, 11 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 5 года/лет, 11 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 9 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 9 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 12 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 12 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 5 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 5 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 5 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 2 года/лет, 5 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 1 год, 4 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 7 мес., 2 нед. назад от
В книге о К.С.Станиславском встретил строки, дающие представление о том как был организован московский пригородный транспорт задолго до непомерного распространения автомобилей:
1889 г. Пригласительная карточка
«Сергей Владимирович и Елизавета Васильевна Алексеевы покорнейше просят Вас пожаловать на бракосочетание сына их Константина Сергеевича с Марией Петровной Перевозщиковой 5 июля в 4 часа в церкви Покрова Пресвятыя Богородицы в сельце Любимовке по Ярославской ж. д. Экстренный поезд будет отправлен из Москвы до Тарасовской платформы в 2 часа 45 минут и возвратится в Москву в 12 часов ночи».
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет назад от
По-моему, это хорошая иллюстрация преимущества рельсового транспорта перед «тележным». Пара лошадей тянут по рельсам вагон с многократной большей, чем у обычной телеги нагрузкой. Видимо, это преимущество и стало в свое время основной причиной бурного развития конно-железных дорог («конок»), а затем и электрических трамваев. Эта картинка годится и для наглядного сравнения рельсового хода с автомобильным. На фото нет автомобиля, но не трудно представить как рядом с конкой выглядел бы современный мотоблок, буксирующий по грунтовой поверхности свою тележку на резиновом ходу. Например, такой:
Нужно еще учесть, что на фото показан мотоблок с двигателем мощностью 6 лошадиных сил (меньшего не нашлось). Реальная же мощность конки на верхнем фото составляет всего 2 лошадиных силы (По нормам Парижского Общества Омнибусов, по которым в свое время была принята эта единица мощности, лошадь должна развивать мощность 73 кГс.м/c, а единица измерения 1 л.с. принята равной 75 кГс.м/с).
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет, 2 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет, 2 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет, 2 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет, 2 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет, 2 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет, 2 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 1 год, 4 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 1 год, 4 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 7 мес., 2 нед. назад от
Возможно, самым простым решением для перемещения по оси z окажется микролебедка. Пусть грузик будет подвешен на нити (проволоке), а чтобы он не раскачивался можно предусмотреть направляющий стержень минимального сечения.
Слишком мало исходных данных, чтобы можно было что-то предложить для решения задачи. Например, не указано на какую высоту нужно поднимать грузик, с какой скоростью, с какой точностью (обязательна прямолинейная траектория или это не важно). Ничего не сказано об окружающей обстановке (в какие габариты нужно вписаться), каковы размеры и форма грузика. Без прояснения таких вопросов вряд ли Вы получите какие-то полезные советы.
Согласны ли вы с написанным на приложенной картинке?
И в каком случае из двух изображённых на картинке будет больше перемещение рабочего органа под нагрузкой?На ваших схемах написано, что внешняя сила всегда равна сумме реакций опор и с этим я спорить не собираюсь. А для понимания того, в каком случае жесткость реальной системы будет выше предлагаю две своих схемы (см. вложение). Схема 1 — Здесь показано состояние самоустанавливающейся системы из трех кареток на двух рельсах без приложения внешней нагрузки. Две каретки на левом рельсе установлены на нем с предварительным натягом, в результате которого на каждое тело качения в этих каретках действует сила R0. При этом равномерно нагружены все тела качения в обоих рядах каждой каретки по 8 штук в ряду. Если к рабочему органу приложить внешнюю силу, действующую справа налево и начать ее постепенно увеличивать, то нагрузка на тела качения в левых рядах кареток от преднатяга будет уменьшаться, и она будет с них полностью снята, когда значение внешней силы станет равным 16R0, как это показано на схеме 2. Заметим, что до этого момента никакого перемещения рабочего органа от внешней нагрузки не происходит (это если считать, что основные деформации происходят на контактах тел качения и пренебречь деформацией самого рабочего органа, рельсов и станины — на самом деле ситуация сложнее, она зависит от ряда факторов и перемещение начнется с момента приложения нагрузки, но приведенное утверждение не далеко от истины). И только при дальнейшем увеличении внешней силы начнется увеличение нагрузки на нагруженные тела качения и соответствующее перемещение рабочего органа. Таким образом, здесь не только нет нелинейного участка деформации, но и линейная деформация начинается не с нулевой, а с существенно большей внешней нагрузки.
При вашей схеме с четырьмя рельсами беззазорную сборку с нормальным предварительным натягом кареток применить либо невозможно, либо этот преднатяг будет очень мал. Какой-то натяг появляется при сборке такой схемы в следствие неточностей изготовления и монтажа ее элементов. Но этот натяг неизбежно сопровождается крайне неравномерным распределением нагрузки между телами качения, часть которых будет перегружена, а другая их часть вообще не будет нести нагрузки. Поэтому здесь будет и нелинейность деформации и заведомо меньшая жесткость системы.Вы упорно не хотите рассматривать мои доводы и ставите все новые вопросы. Больше я на эти вопросы отвечать не буду, пока Вы не укажите мои принципиальные ошибки.
Резюмируя, ещё раз напишу преимущества нескольких направляющих перед самоустанавливающейся конструкцией:
1) отсутствие участка нелинейной деформации;
2) распределение рабочей силы на несколько опор;
3) взаимное ослабление неточностей изготовления.О каких то неточностях в вашем описании у меня нет уже и желания рассуждать (они на мой взгляд есть, но они отчасти непринципиальны, отчасти отражены в моём тексте), я выдохся и устал.
На мой взгляд, указанные Вами преимущества свойственны как раз самустанавливающейся системе, а не наолборот. И вот почему:
1) — отсутствие участка нелинейной деформации. Именно в самоустанавливающейся системе возможна беззазорная сборка кинематических пар с предварительным натягом, а в защищаемой Вами системе это невозможно и именно ей свойственен участок нелинейной деформации. Здесь я имею в виду нормальный предварительный натяг, обеспечиваемый при сборке отдельных пар каретка-рельс, а не то, что возникает в при сборке всей системы с избыточными связями. когда не полезный, а вредный натяг возникает в неподдающихся точному определению местах и действует на непонятное число тел качения.
2) — распределение рабочей силы на несколько опор. Именно в самоустанавливающейся системе нагрузка распределяется на заведомо большее число опор, если опорами считать тела качения, как оно и есть на самом деле.
3) — взаимное ослабление неточностей изготовления. У Вас ослабление влияния неточностей в неподдающейся расчету степени. У меня — практически полное устранение влияния неточностей.Торопиться некуда. Когда отдохнете, Вы уж, пожалуйста, укажите на мои принципиальные неточности с точным цитированием. А то получается игра в одни ворота.
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет, 8 мес. назад от
Для участника Aleksej_K. Почему-то мои личные письма к Вам, направляемые по адресу, указанному Вами в профиле, не проходят. Сервер их воспринимает как спам и возвращает. Поэтому на поставленный Вами вопрос «О становлении конструктора» отвечаю здесь — мое мнение на этот счет изложено в сюжете «О методах проектирования и о высшем классе технического перевода» в разделе «Почему так?» этого сайта.
У описанной в основной статье самоустанавливающейся конструкции погрешности позиционирования соответствуют погрешностям рельсы, на которой жёстко закреплён ползун (рис. 3.2.16), а нагрузка в основном приходится на одну направляющую, что жёсткость всё-таки снижает.
Если кто заметил принципиальные ошибки в моих рассуждениях (некоторые мелкие неточности и недоговорённости я допустил, дабы не загромождать объяснение), прошу не проходить мимо и указать мне на них.По поводу одной направляющей, на которую в основном приходится нагрузка, что якобы жесткость, все-таки, снижает. Дело не в том, что основную нагрузку несет лишь одна направляющая из двух, а в том, что, благодаря полной самоустанавливаемости, на этой единственной направляющей нагрузку воспринимают существенно больше тел качения, чем это имеет место в схеме с большим количеством избыточных связей. Поэтому, жесткость такой системы заведомо выше.
А по поводу принципиальных ошибок, давайте попробуем сделать наоборот. Укажите принципиальные ошибки в утверждениях, приведенных в первом сообщении на этом форуме (это там, где картинки с шариками в каретках). Если таковых не окажется, то будем считать правильным и приведенные там утверждения о точности и жесткости. Если же принципиальные ошибки найдутся, буду думать как изменить систему, чтобы обеспечить достижение заявленных целей. -
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 9 мес. назад от
