В настоящее время во многих странах действуют государственные программы стимулирования производства электромобилей. Показательна таблица, размещенная на сайте «Лиотех»:

http://www.liotech.ru/completedsolutions

Такое впечатление, что появилось новое перспективное направление прогресса, которое нужно только чуть-чуть поддержать, а дальше оно будет развиваться само собой и решит почти все проблемы современного автотранспорта.

Составители упомянутой таблицы либо плохо осведомлены, либо лукавят, когда приводят только сведения о программах недавнего времени и ничего не пишут о давнем опыте господдержки электромобиля, который, судя по всему, ничего не дал.

Например, о Японии сказано, что это «Первая страна, в которой появились программы стимулирования (1996 г.)». На самом деле и страна эта не первая и ее программа 1996 года не первая в этой стране. Вот что в свое время сообщала об этом японском начинании французская пресса:

«Министерство внешней торговли и промышленности (MITI) решило приступить к созданию второго поколения электромобилей, предназначенных для массового производства.

Первое поколение состояло из пяти различных типов электроприводных машин, созданных в виде опытных образцов по правительственной программе, запущенной в 1971 году. В их число входили средние и малые легковые машины, а также грузовик и автобус, спроектированные пятью автомобильными фирмами, благодаря субвенции MITI, составившей примерно 50 миллионов франков.»

Сведений о судьбе этого первого поколения мне найти не удалось.

Гораздо раньше, если не государственная, то муниципальная поддержка, осуществлялась во Франции. Вот что пишет об этом Жан Робер в своем фундаментальном труде «История транспорта городов Франции»:

«В Лионе в 1925 году были открыты две линии, обслуживаемые аккумуляторными автобусами, вмещавшими 39 человек. У этих машин два ведущих колеса приводились раздельно двумя электромоторами по 12 л.с. с последовательным возбуждением. Аккумуляторная батарея состояла из 40 элементов фирмы Тюдор и была способна выдерживать пусковой ток 300 ампер при напряжении 100 Вольт. Дневной пробег машины составлял около 100 км. Несмотря на убыточность эксплуатации, городские власти Лиона поддерживали этот вид транспорта: с 16 единиц в начале, парк был доведен до 50 машин, которые работали до начала второй мировой войны.

Примерно в эти же годы в Париже проводились опыты с 38-местными машинами Рено с одним 20-сильным мотором и карданной передачей к заднему мосту. Здесь батарея из 80 элементов весила 2 тонны.

Интересно заключение, сделанное Генеральной Технической Ассамблеей Железных Дорог Франции по результатам лионских и парижских экспериментов:

«Большим недостатком этого вида тяги, является необходимость нести на борту довольно значительный вес аккумуляторов.

В самом деле, грузовик с полезной нагрузкой в 3 тонны для пробега в 80 км несет вес 30 кг бензина, включая резервуар; если он приводится газогенератором на дровах или древесном угле, требуется вес примерно 500 кг горючего и генератора, тогда как электропитание требует аккумуляторную батарею весом от 3000 до 3500 кг.

Таким образом, электрическое горючее в 100-200 раз тяжелее бензина. Следовательно, будущие усовершенствования электрических экипажей должны быть направлены, прежде всего, на улучшение батарей…»».

 Примечательно, что в большинстве «электромобильных» публикаций акцент делается на интенсивную работу ученых и конструкторов над самой машиной, а не над батареями для нее (вот-вот будет совершен грандиозный прорыв). Между тем, с чисто технической точки зрения конструирование и постройка электромобиля никаких проблем не ставит. Конструктивно он много проще обычного автомобиля. По-моему, свидетельством этому служит тот малоизвестный факт, что первым автомобилем, преодолевшим барьер скорости в 100 км/ч, был электромобиль. И произошло это в 1900 году.

Гораздо сложнее проблема эффективных аккумуляторов. При тех, какие массово производятся сейчас, у электромобиля нет вообще никаких перспектив. Об их непомерно большом весе уже говорилось. Но и в смысле очищения воздушной среды они бесперспективны. По-моему, это коротко и ясно выражено словами главного героя романа А. Хейли «Колеса»:

«- Кроме того, если вы думаете, что проблема загрязнения воздуха с появлением машин на электрическом двигателе будет разрешена, — заметил Адам, — то вы забываете об одном обстоятельстве. Любые аккумуляторы требуют подзарядки.

А когда сотни тысяч машин будут питаться электроэнергией, потребуется куда больше генераторных установок, чем сейчас, и все они будут отравлять воздух. А поскольку предприятия, вырабатывающие электроэнергию, обычно стоят в пригородах, туда переместится весь смог из городов.»

Это сказано о загрязнении среды от выработки электроэнергии. А насколько чисты современные аккумуляторы? Исследования института Карнеги-Меллона, предпринятые в связи законодательными мерами ряда штатов США по введению в эксплуатацию электромобилей с 1998 г., показали, что вредные выбросы, связанные с производством и обслуживанием свинцовых аккумуляторов, приведенные к одному километру пробега, могут в 50 раз превысить загрязнение от автомобиля, потребляющего этилированный бензин.

Если и будут созданы легкие, дешевые и «чистые» аккумуляторы, весьма сомнительно, что энергетические и транспортные проблемы будут этим решены. В конечном счете, не так важно какой вид энергии применяется для перевозок, как то, насколько рационально эта энергия используется. Сопротивление качению резинового колеса по асфальту много больше этого показателя для стального колеса, катящегося по стальному рельсу. И этого соотношения никакими ухищрениями не изменить.

Пропаганда государственной поддержки электромобиля, видимо, призвана показать, что сам факт существования такой поддержки правительствами многих стран свидетельствует о перспективности «электромобильного» бизнеса.

По-моему этот факт свидетельствует как раз об обратном. Для развития действительно перспективного дела, государственная поддержка не нужна. Достаточно, чтобы государство ему не мешало.

За примерами далеко ходить не нужно. Во всем мире рельсовый транспорт с самого начала бурно развивался преимущественно частным капиталом. Трамвайные линии, например, зачастую строились предпринимателями, несмотря на обременения, накладываемые муниципальными властями (обязанность освещать улицы и т. п.). А автомобиль вообще и электромобиль в частности, начиная с двадцатых годов двадцатого века, развивается благодаря государственной поддержке, массированной пропаганде и недобросовестной конкуренции.

17.10.14 г.                                                                                                                                                                                                                                                                                                      Даниил  Добжинский