Blog Post

Чудаки и дороги

В России, как известно, две беды – дураки и дороги. Поскольку в остальном мире с дорогами обстановка несколько иная, в заголовке дураки заменены чудаками. А правомерно ли называть чудачеством деятельность людей, развивающих всеобщую автомобилизацию, надеюсь, будет ясно из этой записки.

Сегодняшние проблемы автотранспорта очевидны. В городах, это переполненность улиц, проблема стоянок и гаражей, загрязнение атмосферы. На междугородных и магистральных перевозках, это неразвитость и низкое качество дорожной сети (во всяком случае, — в России).

Пути их решения также как будто ясны. Если оставить в стороне многочисленные экзотические системы, вроде экипажей и целых поездов на магнитном подвесе, вся градостроительная наука рассматривает автотранспорт как необходимую составляющую экономики и среды обитания, которую следует развивать. Решение связанных с этим проблем видится в оптимальном сочетании автомобильного транспорта с другими его видами, в развитии дорожной сети, в оптимизации городской планировки, в повышении экологических требований к подвижному составу, в освоении подземного пространства и т. д. В науке не заметно каких-либо сомнений в принципиальной кредитоспособности автотранспорта. Современная практика еще более решительно идет по пути всеобщей автомобилизации, о чем свидетельствует систематическое выделение всеми развитыми странами огромных средств на дорожное строительство. В России существуют федеральный  и региональные дорожные фонды. Не фонды развития транспортной инфраструктуры, а именно дорожные фонды.

У этой записки две цели – показать принципиальную порочность общепринятых представлений об автотранспорте и предложить, хотя бы в самых общих чертах, действительно перспективные пути решения транспортных проблем. Этим двум целям соответствуют два последующие раздела.

*     *     *

Задача раздела – показать справедливость следующих утверждений:

  • Почти вся история автомобилизации, это история грандиозной аферы мирового масштаба. Здесь не тот случай, когда что-то появляется в ответ на требования времени, развивается в соответствии с реальными потребностями общества и естественным путем сворачивается при изменении потребностей или появлении более адекватного решения. Ни в коей мере не были аферистами выдающийся инженер и организатор Генри Форд и другие пионеры автомобильного дела. Сознательные мошенники вышли на сцену в середине двадцатых годов. Их начинание развивается до сих пор, хотя сейчас его двигают люди, искренне действующие из лучших побуждений  и часто не имеющие иного выбора.
  • Для  развития автомобилизации в свое время существовал лишь один объективный фактор, почти потерявший к нашему времени свое значение. Все остальные факторы созданы искусственно и основаны на корысти одних, некомпетентности других, безразличии третьих и на эксплуатации людских слабостей.

Задача слишком объемна и развернутое изложение всех доводов заняло бы много места и утомило читателя. Поэтому, предельно сжато, изложены лишь основные аргументы, за  которыми стоят не упоминаемые в тексте достоверные сведения из самых разных источников. На мой взгляд, наиболее наглядно достоинства и недостатки автотранспорта проявляются при его сопоставлении с рельсовым.

Рельсы появились задолго до автомобиля и даже паровоза. Первыми из них можно считать колеи, вырубавшиеся в естественной скале или каменных плитах, из которых строились дороги уже три тысячи лет назад [1]. Каменные, деревянные и бронзовые рельсы широко применялись в XVIII веке в Европе на путях от шахт до речных и морских портов. Качественный скачок произошел в 1820 г. когда появились  кованые стальные рельсы, способные выдержать вес уже существовавших паровых локомотивов.   Инженерный смысл у каменных плит тот же, что и у современных рельсов: жесткое колесо катится по жесткому основанию, чем обеспечивается минимальное сопротивление качению, а  благодаря большой площади, плита, как и шпала, передает нагрузку на грунт с минимальным давлением.

Совершенно очевидно, что стальное колесо катить по стальному рельсу гораздо легче, чем резиновое по самому лучшему асфальту. Это понятие крепко сидело в головах всех инженеров в начале двадцатого века. Поэтому автомобиль до середины двадцатых годов, будучи уже вполне сформировавшимся техническим устройством, оставался там, где ему и место, — только на подъездных путях и на улицах городов, которые тогда были относительно небольшими. Именно для таких городов он казался идеальным, – поначалу не требовал никакой новой инфраструктуры, ему годились уже существовавшие мостовые.

 

Очень кстати для автомобильной промышленности оказался бурный рост городов  начала ХХ века. И основной «вклад» автомобиля состоял в том, что этот рост был беспорядочным. Именно эта самоходная безрельсовая тележка позволяла строить что угодно где угодно. Ко времени, когда в практику прочно вошло понятие генеральных планов, автомобиль уже стал незаменимым для беспорядочной структуры города и стал диктовать свои условия. Сегодня большой город уже не может обойтись без циклопических и сверхдорогих сооружений – всякого рода эстакад, дорожных развязок и т.п.

Все это можно было предвидеть и предотвратить, поскольку принципиальная невозможность обеспечить транспортные потребности большого города с помощью безрельсовых повозок была ясна еще до появления автомобиля. Об этом говорит сам факт открытия в Лондоне в 1863г. полностью подземной пассажирской линии с паровой тягой. Можно представить насколько острыми уже тогда были проблемы уличного движения, чтобы оправдать огромные затраты и решение грандиозных инженерных проблем при сооружении этого прототипа современных метрополитенов. Не менее впечатляющие проблемы решались при строительстве Парижского метро, вступившего в строй в 1900 г. Тогда, например, переход через Сену в центре города был реализован путем погружения одиннадцати  стальных кессонов весом 4 000 тонн каждый.

Сегодня метрополитены действуют или строятся не только в большинстве мегаполисов, но и в некоторых городах средних размеров. Вообще ситуация с метрополитенами показательна. Глубокое заложение их линий в центральных частях старых городов удовлетворительно оправдывается стремлением сохранить историческое наследие и т.д. Но чем можно оправдать то, что в новых районах метро строится открытым способом, а затем закапывается? Только тем, что надо построить на поверхности дорогу для автомобилей.

Многие разделяют представление, что автомобиль так быстро и широко распространился потому, что уже вскоре после своего появления  оказался чуть ли не самым оптимальным и совершенным транспортным средством, а все остальное было убогим или недоразвитым. Это в корне не верно. Уже тогда в странах, где зарождалась автомобилизация, были развитые сети железных дорог и внутренние водные пути со сложными в инженерном отношении шлюзовыми системами, вполне рентабельно обеспечивавшие дальние грузовые и пассажирские перевозки. В промышленности широко применялись всякого рода высокоэффективные транспортеры, канатные дороги, фуникулеры и т.п. Практические такие же системы применяются и сейчас  на грамотно спроектированных карьерах и других крупных производствах  Западной Европы и Северной Америки. В США, где производятся самые большие и дорогие  автосамосвалы, действуют системы ленточных транспортеров для доставки руды на расстояния до 200 км. А самосвалы отправляются в Латинскую Америку, Африку и Россию, — в дополнение к  «БелАЗам».

Примечательно, что на западных автозаводах, по территориям сравнимых с небольшими городами, для внутренних перевозок автомобили почти не используются. Правда, в конце 80-х появилось увлечение так называемыми робокарами – автоматическими тележками, управляемыми с помощью индукторов, проложенных под полами цехов. Но от них быстро отказались, поскольку гораздо проще все транспортные задачи решаются традиционными транспортерами. Затем появилась концепция «точно во время», по которой складские запасы комплектующих сводились к минимуму, а нужные детали и узлы доставлялись точно в нужное  время и место автомобилями с заводов-смежников. Она применяется до сих пор, но  идет на спад – слишком неустойчива выгода, получаемая от уменьшения складских площадей, поскольку зависит от цен на бензин и т. п., и постоянно возрастает риск срыва поставок из-за дорожных пробок. Во всяком случае, концерн Фольксваген недавно обзавелся собственной железнодорожной  линией длиной более 90 км, по которой ходят  автоматические составы между двумя заводами.

Выходу автомобиля, что называется «на большую дорогу», — на междугородные перевозки, способствовал лишь один объективный фактор. Благодаря в несколько раз лучшему сцеплению резинового колеса с грунтом, автомобильные дороги можно было строить с существенно большими уклонами, чем допускала паровозная тяга на железных дорогах. К слабому сцеплению стальных колес с гладкими рельсами добавлялось то обстоятельство, что  тягу обеспечивали только четыре или пять колесных пар паровоза, а многочисленные колеса состава несли лишь пассивную нагрузку. Поэтому  постройка железных дорог на пересеченной местности требовала огромных объемов земляных работ для нивелировки пути, а автомобильные дороги в большинстве случаев просто копировали рельеф.

В наше время этот фактор существенно изменился. Современные стандарты предписывают уклоны на автодорогах уже сравнимые с железнодорожными. С другой стороны, если новую железную дорогу рассчитывать на современную тягу, например на дизель-электрическую (тепловоз), и предусмотреть для каждого длинного состава несколько моторных вагонов или платформ [2], то уклоны можно существенно увеличить. Короткие составы вообще не ставят проблем в этом плане. Во всяком случае, обычный трамвай в подавляющем большинстве случаев спокойно идет по самым крутым улицам в городах в любую погоду, а для автомобилей в гололед на тех же улицах приходиться применять специальные меры.

Проблема дорожных уклонов  достаточно сложна и ее детальный разбор занял бы слишком много места. Отмечу только, что грамотно спроектированная железная дорога забирается в горах на такую высоту, на которую не поднимется ни один автомобильный серпантин [3].

Наряду с единственным объективным фактором, в двадцатые годы действовали несколько субъективных.  Тогда в Европе была развернута мощная и недобросовестная пропаганда автомобиля. Во многих городах добротные трамваи шли на слом. Во Франции дело дошло до публичных призывов уничтожить магистральные железные дороги [4]. В Англии и в некоторых странах Европы были случаи скупки и замораживания развитых сетей водных каналов и шлюзового хозяйства. Правительства многих стран всячески поощряли развитие автомобильной промышленности, считая ее рычагом подъема всей экономики. Во времена великой депрессии в США было развернуто масштабное дорожное строительство, как средство борьбы с безработицей. Примерно то же происходило в Германии и Италии. Действительно заинтересованными во всем этом людьми были только автопромышленники,  шинники и нефтяники, которые с мизерными затратами со своей стороны получали надежную основу для распространения своей продукции.

Такого рода деятельность продолжается. Приведу только одну журнальную цитату:

Среди 10 наиболее выдающихся достижений с области строительства в ХХ веке на четвертое место поставлена Система межштатных и военных дорог им. Дуайта Эйзенхауэра (США).

Эта система, разработанная во времена президентства  Д. Эйзенхауэра и получившая позднее его имя, первоначально задумывалась как сеть военных дорог для повышения мобильности военных транспортных средств. Со временем сеть дорог стала общедоступной и способствовала экономическому  развитию страны.

Реализация крупнейшего в истории транспортного проекта была начата в 1956 году и включала строительство системы четырехполосных автомобильных дорог протяженностью 65 600 километров, доходивших до каждого большого города в стране. Позднее система дорог была увеличена на 68 480 километров.

Первый этап строительства оценивался в 37,6 миллиарда долларов, в настоящее время строительство системы межштатных дорог полностью завершено, оно обошлось в 130 миллиардов долларов с учетом инфляции и увеличения протяженности дорог почти вдвое. Подсчитана экономическая эффективность от эксплуатации дорог – на каждый истраченный доллар при строительстве возвращается более 6 долларов при эксплуатации.

Совершенно ясно, что строительство начиналось по внеэкономическим соображениям и финансировалось федеральным бюджетом. Не очень ясно, зачем понадобилось «повышение мобильности военных транспортных средств» на собственной территории, если страна на этой территории воевать не собиралась. А если какая-то агрессия извне и предполагалась, то ведь хорошие дороги выгодны, прежде всего, агрессору. Совсем не ясно, куда якобы возвращаются 6 долларов с каждого вложенного. Будь это правдой, дорожное строительство было бы золотым дном для любого бюджета. Не берусь судить о бюджете США, но у нас из всех бюджетов «дорожные» деньги идут только в одну сторону. Отмечу еще, что в условиях, когда «строительство системы межштатных дорог полностью завершено» проектом бюджета США на 2001 год предусматривается выделение на дорожное строительство 36 млрд. долларов.

Безусловно, в наше время решающим критерием выбора является экономическая эффективность. Но здесь сравнительный анализ очень сложен. Доступные статистические данные в большинстве случаев несопоставимы. Трудно сравнивать, например,  по себестоимости грузовые магистральные железнодорожные перевозки с автомобильными, которые включают и внутренние и междугородние перевозки. Данных для сравнения за последние годы почти нет [5], а дореформенные сведения вряд ли объективны, в силу искусственно устанавливавшихся цен и тарифов, а также из-за прочных традиций приписок на автотранспорте. Все же скажу, что в послевоенные годы в СССР автомобильная себестоимость превышала железнодорожную не менее чем в 10, а иногда в 26 раз!

Правильнее было бы сравнивать автоперевозки разной протяженности и массовости с данными по промышленному железнодорожному транспорту широкой и узкой колеи (УЖД). Но сопоставимых данных для такого сравнения нет, во всяком случае, мне их найти не удалось. К тому же смысл имеет только сравнение разных видов транспорта в одинаковых условиях. Например, интересно было бы сравнить себестоимости вывозки леса автомобилями и по УЖД в одном и том же леспромхозе. Но и таких данных не нашлось. Даже если получить достоверные данные различных транспортных предприятий, сравнение будет трудным, а результаты самые разные, в зависимости от того, чьи издержки учитываются.

Здесь было бы уместно использовать кем-то в шутку пущенное в оборот понятие тебестоимость.

Например, мне не удалось получить ни одного убедительного довода в пользу почти повсеместной ликвидации УЖД  и перехода на автомобильную вывозку древесины в наших леспромхозах, кроме ссылок на опыт Канады и Скандинавии. Действительно, там лес вывозится преимущественно автотранспортом и, видимо, лесорубам это выгодно. Хотя бы потому, что грунт и рельеф более подходят для прокладки временных дорог, чем, например, болота Западной Сибири. Но главная выгода тамошних лесорубов в том, что от мест вырубки их лесовозы выходят на развитую сеть добротных автодорог, построенную государством.  Лесорубы экономят на перегрузках: затраты на постройку и содержание внешних дорог в их себестоимость не входят, а если и входят, то в очень малой мере. Но они целиком входят в тебестоимость, то есть в сумму, в которую обходится вывозка леса обществу и каждому его члену. Это в Скандинавии. А в Сибири, где добротных внешних автодорог просто нет, себестоимость автовывозки просто не может быть меньше, чем на УЖД.

Анализ экономики пассажирских перевозок не намного проще. В 1993 году в России  себестоимость на дальних перевозках на железной дороге и на автотранспорте была практически одинаковой – 48,5 и 49,4 руб. за 10 пассажиро-километров соответственно. Но тебестоимость на железной дороге (ЖД) практически равна себестоимости, а у автобусов она заведомо выше. Ведь  ЖД за все платит сама, более того, она вносит свою лепту и в тебестоимость автобусных перевозок. Наш закон о дорожных фондах таков, что чем больше ЖД выручит от перевозки своих пассажиров и грузов, тем больше отчислит на строительство и содержание дорожной сети для своего конкурента.

Показательна статистика себестоимости перевозки одного пассажира внутригородским транспортом. В России в 1993 году она составила для автобуса 28, трамвая 18,3, троллейбуса 16,2 и для метрополитена 23,2 рубля.

Даже себестоимость у автобуса в полтора раза выше, чем у трамвая. Если разобраться в тебестоимости, разница будет гораздо больше. В разных городах по-разному, но чаще всего окажется, что трамвайщики сами содержат свои пути, включая их освещение, да еще, как и любые предприятия,  что-то отчисляют на автодороги, которыми почти не пользуются, а то, что платит за дороги автопарк, никак не покрывает реальные издержки города. Как, например, определить какую часть бюджета ГИБДД следует отнести на трамвай или автобус? И надо ли, например, учитывать траты бюджетов всех уровней и самого населения на медицину и гробы для жертв автотранспорта? [6] Хотя бы только прямые издержки,  косвенные здесь вообще учету не поддаются.

Примечательно, что и у метрополитена себестоимость ниже, чем у автобуса. При этом надо учитывать, что статистика не видит разницы в дальности одной поездки, а она в метро заведомо гораздо больше, чем на поверхности.    Трудно представить, но факт, что метро со всеми его сложными сооружениями, с отнесением на себестоимость всех издержек вплоть до содержания своей милиции оказывается экономичнее автобусного хозяйства, которое пользуется практически бесплатной для него дорожной инфраструктурой города. Насколько мне известно, московский метрополитен до 1984 года был единственным рентабельным видом общественного транспорта в городе. Затем появилась масса «льготников» и другие причины, повлекшие убытки, но это ни в коей мере не умаляет экономических преимуществ метрополитена.

А как объективно оценить материальный ущерб, наносимый автотранспортом природе? Чаще всего говорят о загазованности городов. Почему-то меньше обращают внимание на то, что, благодаря автомобилю, окрестности всех наших городов обросли большими и малыми самовольными свалками, а многие традиционные места отдыха быстро приходят в состояние, точно описываемое одним словом из жаргона строителей – «свинорой».

Коротко приведу лишь несколько фактов в той или иной мере, говорящих о сравнительной эффективности двух видов транспорта.

  • Мировой опыт показывает, что прокладка железной дороги создает зону экономического притяжения шириной около 200 километров с каждой ее стороны, то есть, стимулирует хозяйственное развитие в этой полосе.
  • По данным корпорации «Трансстрой» строительство подъездного железнодорожного пути к карьерам в Восточной Сибири (линия Чара – Чина) сегодня обходится в 9,75 млн. руб. за километр. В этой же местности строительство сравнимой по пропускной способности автодороги обходится в 15 – 20 млн. рублей. Отметим, что это Читинская область, где рельеф дает автодороге определенные преимущества.
  • В США базируются самые мощные автомобилестроительные монополии, а подавляющая часть грузового автопарка, работающего на дальних перевозках, находится в собственности водителей грузовиков. Зачастую одна машина принадлежит двум или трем водителям. Она покупается в рассрочку и по окончании срока службы новая приобретается таким же способом. Следовательно, сами перевозки не приносят никакой прибыли. Все, что остается у хозяина грузовика, это его зарплата. Прибыль получают производители автотранспорта и топлива для него, а в последние десятилетия к ним прибавились владельцы крупных экспедиционных контор (предприятия логистики), к которым вынуждены идти в наем водители с собственными грузовиками или мелкие частные автопредприятия. Будь автомобильные перевозки сами по себе действительно рентабельны, они были бы давно монополизированы. Примерно также по всему миру обстоит делом с парком такси.
  • Достоверных данных об уровне рентабельности производства автомобилей на Западе мне найти не удалось. Данные по нашей автопромышленности советских времен вряд ли объективны из-за произвольно устанавливавшихся цен. Но все-таки они показательны: продажная цена «Жигулей» в условиях далеко не удовлетворявшегося спроса была около 6 000 руб. при заводской себестоимости порядка 1200 руб. Доступных данных по средней рентабельности советских автопредприятий нет, но по личному опыту знаю, что почти все грузовые, автобусные и таксомоторные парки были планово-убыточными, хотя получали свой подвижной состав почти по себестоимости.

Мог бы привести еще немало отдельных фактов и в разной степени отчетливых тенденций, свидетельствующих о бесперспективности автомобиля, как массового вида транспорта.  Ограничусь еще только одним. Все более острой становится кадровая проблема на автотранспорте. Управление автомобилем в принципе не может быть автоматизировано, а на  рельсовом транспорте это делается уже сейчас. Еще около двадцати лет назад за руль автобуса мог сесть только водитель первого класса, а сегодня на эту работу принимают людей, едва получивших водительское удостоверение. Требования к квалификации и здоровью водителей постоянно снижаются, а трудности уличного движения не уменьшаются. Эта некогда престижная профессия, теряет свою привлекательность, несмотря на относительно высокую зарплату.

Казалось бы, Россия в этой ситуации могла бы сейчас получить какие-то преимущества, не пытаясь ликвидировать свое «отставание» на тупиковом пути автомобилизации и первой начав всерьез искать действительно эффективные решения транспортных проблем. Но  практика свидетельствует об обратном.  Это отчетливо видно на примере нашей столицы.

Москва в последние годы след в след повторяет, с опозданием лет на тридцать, самый негативный опыт Парижа. Там в свое время было развернуто, ценой сноса целых кварталов, строительство городских скоростных автомагистралей и всякого рода эстакад. Опыт показал, что это дает какой-то эффект не более чем на два года. Затем на этих магистралях начинаются хронические пробки [7]. Сегодня Москва строит свое третье автодорожное кольцо, совпадающее по трассе с существующим железнодорожным. Правда, власти обещают сохранить на этом кольце рельсы и даже организовать на них пассажирские перевозки, но верится в это с трудом. В городе бездумно ликвидируются трамвайные линии (например, с проспекта Мира совсем недавно были сняты рельсовые пути вскоре после их капитального ремонта). Сейчас появились заявления властей, что к 2020 году «жизнь заставит» вынести московские вокзалы за пределы МКАД.

А ведь Париж, при всей своей любви к автомобилю, помимо очень развитого метрополитена, имеет так называемую Региональную Экспрессную Сеть (RER). Это несколько железнодорожных линий, пересекающих весь город по радиусам, связанных между собой и с метро и доходящих до самых дальних пригородов. Франция, которая в свое время почти полностью ликвидировала трамваи, уже двадцать лет назад начала их восстанавливать повсеместно. Там возродившийся трамвай очень комфортабелен и практически бесшумен, – пешеходы даже жалуются, что трамваи застают их врасплох на улицах. Проекты трамвайных линий рассматриваются в Лондоне, который, благодаря разветвленному метрополитену, до сих пор на поверхности обходился своими знаменитыми двухэтажными автобусами.

В начале раздела упоминались людские  слабости. К сожалению, есть основания полагать, что именно об эти слабости разбиваются даже самые сильные доводы редких противников автомобилизации. Об этом говорит наиболее компетентный, на мой взгляд, специалист по проблемам транспорта Жан Робер в своем фундаментальном труде [8]:

 «Хотя в городах было еще очень мало частных автомобилей, соб­лазн отказаться от общественного транспорта был велик. Автомобиль позволял не только ехать быстрее, но, что куда важнее в глазах ин­дивидуума, ехать быстрее соседа, быстрее толпы, теснящейся в метро или трамвае. Пропаганда в пользу автомобиля достигла наибольшей эффективности, затронув эгоизм каждого. Легко было представить эту новинку, как призванную освободить горожанина от изматывающего ритма городской жизни. Автомобиль выглядел средством возвращения индивидуальности, потерянной в массе себе подобных. Человек, под­чиненный в течение всего дня безнадежно монотонной работе, думал освободиться от ежедневной рутины, подчиняя своему капризу мощь мотора, в которой он пытался утопить свой комплекс неудовлетво­ренности.

Но то, что сначала было возможно для немногих, скоро стало доступным многим другим. Тут и начались «пробки» и освобождение от иллюзий. Надо было найти виновника трудностей движения: указали на общественный транспорт, даром что он обеспечивал девять десятых городских перевозок.

Яростная пропагандистская кампания быстро убедила парижан, что трамвай обезображивает столицу. И в пять лет эта огромная и только что обновленная сеть была уничтожена. Следом пошла провинция: была искусно развернута та же «психологическая акция», чтобы убедить население, что их города должны последовать примеру Парижа. Так трамвай исчез из больших французских городов».

Показателен в этом отношении пример из наших дней. Многие тысячи туристов перевозят свои автомобили через Ла Манш в обоих направлениях на морских паромах или на железнодорожных платформах по Евротуннелю. Привязанность к собственному автомобилю столь сильна, что людей не смущают трудности, связанные с одномоментным переходом с правостороннего на левостороннее движение, причем на машинах, не приспособленных к такому переходу.

*    *    *

Теперь о предложениях.

С магистральными перевозками, на мой взгляд, все достаточно ясно. Надо решительно отказаться от рассмотрения таких проектов, как периодически возникающая идея постройки скоростной автомагистрали Западная Европа – Москва – Владивосток.  Нужно пересмотреть назначение федерального и региональных дорожных фондов [9]. Хотя бы потому, что убеждение о необходимости строить автодороги везде, во всех географических зонах огромной страны на деньги практически всего ее населения, абсурдно по определению. У этой идеи нет никакого серьезного обоснования, кроме того, что изложено в первой фразе этой записки. Если мы согласны, что все общество должно решать транспортные проблемы, то нужно создавать фонды транспортной инфраструктуры. А решения, в каких местах, какой вид инфраструктуры развивать, должны быть строго обоснованы. По-моему, транспортное хозяйство страны должно быть преимущественно рельсовым.

 Гораздо сложнее проблемы городского транспорта.

Нетрудно показать, что если бы была поставлена задача построить новый город, обходящийся вообще без автомобилей, она была бы выполнена даже с использованием только известных и проверенных практикой   технических решений. И такой город был бы гораздо экономичнее и комфортабельнее во всех отношениях, чем наши нынешние поселения. Вряд ли это реально сегодня, хотя, например, нефтяники или газовики могли бы уже сейчас реализовать подобный эксперимент в местах освоения новых месторождений. Такой опыт наглядно показал бы, куда следует двигаться дальше.

Более актуальна проблема существующих городов. Здесь следует  активно претворять в жизнь рекомендации международных комиссий разного уровня, от европейского до мирового, появившиеся в последние годы, но остающиеся на бумаге. Их суть – возвращение приоритета общественному транспорту.

На государственном уровне должны быть структуры, координирующие эту работу и обладающие достаточно широкими полномочиями. Понятие городской транспорт должно включать, помимо традиционных составляющих, все прочие коммуникации, от водоснабжения до линий проводной связи. И тогда действительно оптимальные решения будут найдены.

А пока я бы посоветовал муниципалитетам начать с прямой дискриминации автомобиля в городе. Нужно, например, прекратить урезать тротуары в пользу проезжей части улиц и снимать с них трамвайные рельсы. Нужно вернуться к порядкам тех времен, когда трамвай сам управлял светофорами на перекрестках, а не стоял на них в ожидании зеленого света наравне со всеми прочими участниками движения. Вернуть на городские рельсы грузовые платформы, которые могут обеспечить львиную долю необходимых городу перевозок в ночные часы.

Много еще чего можно сделать уже сейчас, если исходить из подлинных, а не мнимых интересов населения. Это в полной мере относится и к пригородному транспорту. Нужно исключить ситуации, подобные недавней скандальной истории, когда в ближнем Подмосковье хотели снять рельсы с линии, по которой ходили 16 пар электричек в день, и которая мешала прокладке асфальта к новому коттеджному поселку.   Тогда, благодаря прессе, аферу удалось остановить.

Последний факт отраден, но чрезвычайно редок. Как правило, пресса  льет воду на мельницу автомобилизации. Здесь и пропаганда совершенно бесперспективной идеи электромобилей,  и восторги по сооружению всякого рода эстакад и автодорожных развязок, издевательские насмешки над трамваем и многое другое.

А следовало бы заняться развенчанием автомобильного мифа. С тем, чтобы преодолеть людские слабости, которые были в свое время максимально использованы недобросовестной пропагандой. Пресса в этой пропаганде сыграла решающую роль. Пора замаливать грехи и отдавать долги.

Неоднократно приходилось убеждаться, что даже у многих  специалистов отношение к автомобилизации основано не на реальных экономических предпосылках и т. п., а все на том же мифе. Показателен, в этом отношении, разговор с одним толковым администратором в Томской области. На все  доводы в пользу развития в Западной Сибири рельсового транспорта я получил один контр довод: —  «О чем Вы говорите?! Ведь железная дорога Асино — Белый Яр убыточна!».  Для этого специалиста совершенно логично рассуждение о ЖД в терминах «прибыльно – убыточно». Но ему и в голову не приходит в этих же терминах говорить об автодороге. Он считает, что «хорошая» железная дорога должна приносить прибыль. А автодорогу воспринимает как что-то, без чего просто нельзя обойтись, и неважно приносит ли она прибыль или сопряжена с огромными издержками.

Если рассматривать весь транспорт не как коммерческое предприятие, а как необходимую общественную службу, которая призвана обеспечить жизнедеятельность определенной территории или поселения с минимальными общественными издержками, все быстро встанет на свои места. Транспортная система, основанная на рельсовых путях, будет не только гораздо эффективнее для общества и его экономики в целом, но и сама по себе будет, если не прибыльным предприятием, то вполне самоокупаемым. Если пойти по этому пути, то уже в среднесрочной перспективе можно будет отказаться от поборов в транспортные фонды. Оптимальная транспортная инфраструктура будет способна функционировать и развиваться на средства, собираемые с ее действительных пользователей, для которых эти сборы будут вполне посильными и понятными.

 26.02.01.                                                                                                                        Д.П.Добжинский

[1] Фрагменты таких дорог сохранились до сих пор, и не только в Италии, а  и в других странах на территории обширной древнеримской империи.

[2] Имеется в виду не несколько тепловозов в одном составе, а несколько вагонов с тяговыми электродвигателями, питаемыми от одного тепловоза. Чисто электрическую тягу не упоминаю, поскольку это дело очень спорное. В свое время СССР обошел все страны по протяженности электрифицированных линий. Видимо, потому, что электроэнергия у нас считалась даровой. Если все считать по реальным ценам и учесть, что большая часть энергии вырабатывается на тепловых станциях, получится, что рентабельность электротяги меньше, чем у паровоза. Надо учитывать и стоимость контактной сети.

[3] Железная дорога Уанкавелика-Уанкайо (Перу) с помощью 19-ти двойных зигзагов поднимается в Кордильерах на высоту 4817 м.

[4] Интересно, что эти призывы были пресечены самими  организаторами пропаганды, которые прекрасно знали реальное положение дел и понимали, что полная ликвидация рельсов сразу бы показала всем неспособность автомобиля заменить железную дорогу.

[5] Последние опубликованные Госкомстатом данные относятся к 1993 году. Тогда себестоимость автомобильных грузовых перевозок составляла 296,4 а железнодорожных 22,2 рублей  за 10 тн/км.

[6] В первом полугодии 2000 г. на дорогах России погибло 10 676  и ранено 68 323 человека.

[7] Этому есть простое объяснение. Даже если  число автомобилей в городе не возрастает, ситуация остается именно такой. Подсчитано, что сегодняшние «пробки» в Москве начинаются, когда на улицы выезжают всего лишь 10% имеющихся в городе машин. Остальные стоят по гаражам, во дворах, в переулках, на проезжей части улиц и на тротуарах. Одна из причин стоянки – трудности движения. Как только где-то движение облегчается, происходит его «подпитка»  из огромного резерва.

[8] Jean Robert , HISTOIRE DES TRANSPORTS DANS LES VILLES DE FRANCE, 1974.

[9] Следует разобраться и с источниками образования этих фондов. В частности, с налогом на реализацию горюче-смазочных материалов (автобензин и дизельное топливо, масла, сжатый и сжиженный газ), который составляет ни много, ни мало, а 25% от объема реализации. Этими видами топлива и маслами пользуются далеко не только автомобилисты. Получается, что чем больше топлива сожгут тепловозы на железной дороге, громадные теплоходы и   маломерные суда на морях и реках,  тракторы, комбайны и прочая сельхозтехника на полях, экскаваторы и другая техника на стройках, многочисленные дизель-генераторы районных электростанций и бензиновые агрегаты миниэлектростанций, тем больше денег пойдет на строительство федеральных автодорог и ни копейки – на поддержку всех этих  сфер экономики.

Добавить комментарий