В этой теме 17 ответов, 3 участника, последнее обновление 
-
Сообщения
-
Здесь предлагается обсудить содержание следующих статей: «О рекламе», «Чудаки и дороги», «Насколько нам дороги дороги?», «Некоторые факты из истории транспорта США», «Автомобиль и градостроительство — степень совместимости», «Кое-что об электромобиле».
В наше время проблемы всеобщей автомобилизации у всех на слуху. Огромное большинство людей требует от своих правительств улучшать условия автомобильного движения и облегчать жизнь автомобилистов.
Между тем, с чисто технической точки зрения, автомобиль во всем мире получил совершенно несоразмерное своим качествам распространение. И давно следовало бы дать этому распространению задний ход.
Это явно следует из сравнения автомобиля с рельсовым транспортом.
В пользу рельсов свидетельствуют два сугубо технических фактора:
— Стальное колесо по стальному рельсу катить гораздо легче, чем резиновое по асфальту (разница от 6 до 12 раз).
— Через стальное колесо, рельс и шпалу можно передать на грунт гораздо большую нагрузку, чем через резиновое колесо, дорожную одежду и ее основание. Кроме того, щебеночное, гравийное или песчаное основание рельсового пути почти не подвержено пучению, связанному с сезонными колебаниями влажности и температуры.
Первый из этих факторов действует повсеместно, а второй особенно важен для таких географических зон, в каких находится большая часть России. Достаточно сказать, что во многих наших регионах грузовое движение по автодорогам закрывается на срок до трех месяцев году в силу действия второго фактора.
В пользу автотранспорта действует только один технический фактор. Сцепление резинового колеса с дорогой гораздо лучше, чем у стального колеса с рельсом. Поэтому на автодорогах допускаются значительно больший уклон, чем на рельсовом пути. Отсюда большие объемы земляных работ и соответствующе затраты на нивелировку пути при прокладке железной дороги в холмистой или горной местности. Тогда как автодорога во многих случаях может просто копировать естественный рельеф. Однако этот фактор существенно изменился со времен начала конкуренции железных и автомобильных дорог. У рельсов появились технические возможности значительного увеличения допустимых уклонов, а для автодорог современные стандарты предписывают существенно меньшие уклоны, чем это было лет пятьдесят назад.
Очевидно, что непомерное развитие автотранспорта связано вовсе не с его техническими достоинствами, а с такими субъективными факторами как свойства человеческой натуры. Есть факты, наглядно показывающие, что эти свойства были в свое время (начиная с двадцатых годов прошлого века) умело использованы в собственных интересах крупнейшими производителями автомобилей. Коротко говоря, то, что мы сейчас имеем это результаты недобросовестной конкуренции.
Рано или поздно придется менять ситуацию и отдавать преимущество действительно эффективным видам транспорта.
Тема слишком обширна, чтобы я мог обосновать эти свои утверждения в одной небольшой заметке. Надеюсь, что смогу это сделать в ходе обсуждения на форуме, к которому приглашаю всех желающих.На фото, сделанном в одном из швейцарских музеев, стенд на котором количество маленьких велосипедистов в правой и левой частях поля соответствует затратам энергии на перевозку пассажиров на легковом автомобиле и в железнодорожном вагоне, соответственно:
-
Этот ответ был изменен 8 года/лет, 1 месяц назад от
Одним из пагубных последствий всеобщей автомобилизации стал повсеместный отказ от УЖД – узкоколейных железных дорог. Удивительным образом, этот отказ и последующее уничтожение соответствующей инфраструктуры состоялись без какого бы то ни было экономического обоснования.
Кому интересно, могут просмотреть две темы обсуждения на форуме железнодорожного портала «Паровоз ИС»:Причины стагнации УЖД
http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=4&t=193Экономика и перспективы 2:
http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=4&t=973Привожу здесь лишь один фрагмент своего сообщения в одной из этих тем:
В свое время я долго, упорно и безуспешно искал объективное обоснование замены УЖД в лесу на автотранспорт. Наконец нашел книжку «Основные направления технического прогресса лесной и деревообрабатывающей промышленности» (Изд-во «Лесная промышленность», 1974 г.). Ну, думаю, тут-то ученые авторы – зубры в своей отрасли, мне все объяснят и обоснуют. В соответствующем разделе читаю:
«Правильный выбор транспортного освоения лесосырьевой базы в основном предопределяет экономическую эффективность лесозаготовительного производства. Здесь мы рассмотрим лишь безрельсовый лесовозный транспорт, получивший в последнее время опережающее развитие». И ВСЁ !!! Ни одной цифры, ни одного сравнения качественных показателей, ровным счетом – ничего! Далее авторы проявляют просто чудеса эквилибристики. Сначала сами описывают все затруднения, встречаемые автомобилем в лесу, из чего, казалось бы, логичен вывод о полной его непригодности. Так нет же, — предлагается целый ряд мер как эти в принципе непреодолимые трудности сгладить.
По-моему, это показательный пример разгильдяйства на уровне людей, определявших техническую политику целой отрасли. Сначала принимается как данность непомерно затратная концепция, а потом развивается бурная деятельность по снижению издержек в рамках этой же концепции на несколько процентов, а чаще – на мифические доли процентов. При этом реально существующая альтернатива просто-напросто игнорируется без какого-либо обоснования.-
Этот ответ был изменен 7 года/лет, 4 мес. назад от
По-моему, это хорошая иллюстрация преимущества рельсового транспорта перед «тележным». Пара лошадей тянут по рельсам вагон с многократной большей, чем у обычной телеги нагрузкой. Видимо, это преимущество и стало в свое время основной причиной бурного развития конно-железных дорог («конок»), а затем и электрических трамваев. Эта картинка годится и для наглядного сравнения рельсового хода с автомобильным. На фото нет автомобиля, но не трудно представить как рядом с конкой выглядел бы современный мотоблок, буксирующий по грунтовой поверхности свою тележку на резиновом ходу. Например, такой:
Нужно еще учесть, что на фото показан мотоблок с двигателем мощностью 6 лошадиных сил (меньшего не нашлось). Реальная же мощность конки на верхнем фото составляет всего 2 лошадиных силы (По нормам Парижского Общества Омнибусов, по которым в свое время была принята эта единица мощности, лошадь должна развивать мощность 73 кГс.м/c, а единица измерения 1 л.с. принята равной 75 кГс.м/с).
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет, 1 месяц назад от
-
Этот ответ был изменен 1 год, 3 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 1 год, 3 мес. назад от
-
Этот ответ был изменен 7 мес., 1 неделя назад от
В книге о К.С.Станиславском встретил строки, дающие представление о том как был организован московский пригородный транспорт задолго до непомерного распространения автомобилей:
1889 г. Пригласительная карточка
«Сергей Владимирович и Елизавета Васильевна Алексеевы покорнейше просят Вас пожаловать на бракосочетание сына их Константина Сергеевича с Марией Петровной Перевозщиковой 5 июля в 4 часа в церкви Покрова Пресвятыя Богородицы в сельце Любимовке по Ярославской ж. д. Экстренный поезд будет отправлен из Москвы до Тарасовской платформы в 2 часа 45 минут и возвратится в Москву в 12 часов ночи».
-
Этот ответ был изменен 6 года/лет назад от
В 2018 году вышел перевод книги британского социолога Джона Урри (1946 – 2016). В ней, помимо прочего, приведены некоторые суждения и факты, подтверждающие мнение об искусственности и пагубности всеобщей автомобилизации (Д. Урри. Как выглядит будущее? Издательский дом «ДЕЛО». М. 2018).
Вот несколько цитат из этой книги:
«Автор научно-фантастических произведений Артур Кларк писал, что современная цивилизация не проживет без автомобиля и десяти минут, но, хотя автомобиль и представляет собой невероятное изобретение, это не такое изобретение, которое разумное общество стало бы терпеть».
«В свое время развитие пригородов стало возможным благодаря наличию различных форм общественного транспорта. В Северной Америке они известны как «трамвайные пригороды». Впоследствии расширение пригородов осуществлялось благодаря личному автотранспорту, передвигавшемуся по дорогам, которые строились когда-то для других целей. Итог данному направлению развития подвел архитектор Ричард Роджерс: «Именно автомобиль сыграл главную роль в разрушении сплоченной социальной структуры города < …> Они привели к снижению качества общественного пространства и способствовали расползанию пригородов< …> Автомобиль сделал жизнеспособной идею разделения повседневности на отдельные части — работу, магазин и дом». Подобное зонирование возникло, в том числе, в результате поведения владельцев частных домов, предпочитавших низкую скученность жилья и просторные пригороды».
«Это развитие пригородов, в основе которого лежал автомобиль, не было ни естественным, ни неизбежным, а в США этот процесс стал еще отчасти и результатом «заговора». В период между 1927 и 1955 гг. компании General Motors, Mack Nanufacturing (производитель грузовиков), Standard Oil (теперь Exxon), Philips Petroleum, Firestone Tire & Rubber и Greyhound Lines вступили в сговор с целью заставить трамваи исчезнуть с улиц американских городов. Для этого они договорились об обмене информацией, инвестициями и координации «деятельности». Ими были учреждены различные подставные фирмы, например National City Lines, которые в 1930-х гг. купили, по крайней мере, 45 трамвайных компаний. После приобретения компании быстро закрывались. Как результат многие города остались без трамваев, и теперь передвижение в них осуществлялось на бензиновых автомобилях, грузовиках и автобусах.
Более того, президент автопроизводителя Studebaker Corporation обрушился с критикой на людей, которые могли позволить себе купить автомобиль, но не делали этого. В 1939 г. он заявил: «Города следует преобразовать. Сегодня крупнейший авторынок , крупнейшее непаханое поле потенциальных потребителей – это горожане, которые отказываются становиться автовладельцами». Однако известно, что в послевоенный период число таких людей в Северной Америке стремительно снизилось, а остальное, если можно так выразиться, уже стало историей.
Неумолимое распространение автомобиля и его доминирование над другими системами передвижения стало рассматриваться как нечто естественное и неизбежное – по мере расширения границ автоутопии, чему в определенной мере способствовали масштабные программы строительства новых автодорог в рамках «Нового курса Рузвельта». Помешать автомобилю на его пути к доминированию, которое рассматривалось в качестве центрального элемента построения в Америке современного общества, не могло уже ничто. Ричард Сеннет замечает по этому случаю следующее: «… мы считаем неограниченное передвижение индивида его абсолютным правом. Личный автомобиль – это логический инструмент для подтверждения этого права, и его воздействие на публичное пространство < …> состоит в том, что пространство обессмысливается или даже сводит с ума, если оно не может быть подчинено свободе движения».
Таким образом, «углеродному» капиталу» удалось добиться широкого принятия идеи о том, что автодороги – это благо для бизнеса, в них нет ничего противоестественного и они необходимы для современной экономики и общества, хотя поначалу автомобили и воспринимались как не прошенные гости. Первоначально за развитие дорожных сетей выступали организации велосипедистов. Однако автомобильно-нефтяному лобби удалось создать впечатление, что дороги «необходимы» для автомобилей и что платить за их строительство должен бюджет, а не автомобилестроители. Таким образом, в ХХ в. города и пригороды были монополизированы автомобилями, которые стали доминирующей силой на большей части дорог и городского пространства. Сначала автоутопия была реализована в США, где её становлению способствовали программы строительства дорог Роберта Мозеса, после чего она начала распространяться по всему миру.»«Какие проблемы для города несет в себе доминирование автомобилей и грузовиков? Во-первых, широкомасштабное передвижение (в первую очередь для поездок на работу) на автомобиле ведет к сокращению времени на личное общение с другими людьми, волонтерскую и благотворительную деятельность. В книге «Боулинг в одиночку» Роберт Патмэн замечает; «Мобильность мешает активному участию в жизни общества и подрывает социальный капитал, основу которого составляет местное сообщество». Две трети поездок на машине совершаются в одиночку, и каждая минута, проведенная в дороге на работу или обратно, часто на парализованной пробками автостраде, сокращает участие в жизни местного сообщества как для тех, кто добирается таким образом на работу, так и для остальных его членов. Мы получаем все больше транспортной инфраструктуры, но все меньшую эффективность городских служб, увеличивающийся уровень загрязнения окружающей среды, рост расходов на содержание автомобиля, большее число аварий и возрастающий уровень заболеваемости. Многие специалисты настаивают на том, что нам следует меньше времени проводить в пути и больше общаться с соседями, что должно помочь с созданием «счастливых городов».
Во-вторых, наличие большого числа жителей пригородов, приезжающих на работу в город, и их зависимость от личного автотранспорта приводит к тому, что все больше городских пространств отдается под автомобили. < …> В некоторых городах под парковки и дорожное полотно отдана почти треть территории. Число парковочных машино-мест, которые строятся из расчета на одну машину, весьма велико. Так в Хьюстоне на одну машину приходится 30 машино-мест. Автомобили представляют собой подобие сельскохозяйственной монокультуры, которая процветает в одиночестве, порождая вокруг себя мертвое пространство. Полвека назад Льюис Мамфорд отмечал: «Право иметь возможность добраться до любого здания в городе на частной автомашине в эпоху всеобщего владения автотранспортными средствами представляет собой право уничтожить город». Тем не менее, некоторые из крупнейших городов планеты, включая так называемые глобальные города (такие как Гонконг, Лондон, Париж, Нью-Йорк и Сингапур), подобное право владельцев машин ограничивают.
В-третьих, автомобили меняют характер передвижения по городу для любого человека и его «чувственный ландшафт». Интересы пешеходов имеют здесь низкий приоритет, им приходится простаивать на переходах в ожидании зеленого сигнала светофора, включаемого лишь на короткий промежуток времени. Переход улицы реализуется не как фундаментальное право человека, а как нечто, что пешеход осуществляет, нажимая кнопку на переходе. Более того, там, где установлены светофоры, пешеходам приходится передвигаться толпой, чтобы успеть перейти улицу в выделенное им время, причем это время рассчитывается исходя из скорости движения здорового взрослого человека. Во многих странах за переход улицы в неположенном месте налагается штраф, в то время как возможность того, что пешеход может переходить дорогу в любом месте, а вот вождение автомобиля в стиле «как бог на душу положит» должно быть поставлено вне закона, даже не рассматривается.
В-четвертых, примерно 1,25 млн. человек каждый год становятся жертвами автоаварий. Это – главная причина смертности среди молодёжи во многих странах мира. При этом показатели смертности из расчета на 100 тыс. жителей сильно разнятся. Самый низкий показатель – трое погибших на 100 тыс. жителей (Норвегия, Швеция). Показатель по США – 12 погибших. Самые же высокие цифры по Ливии – 40. Половина гибнущих на дорогах приходится на так называемых уязвимых участников движения – пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Кроме того, 20-50 млн. человек ежегодно получают травмы в авариях с участием автомобилей. Никакие войны и террористические атаки не могут сравниться с автомобильными авариями по числу погибших и раненых и причиняемым страданиям.
В-пятых, чрезмерный уровень выделения двуокиси углерода является причиной серьезного загрязнения атмосферы, что ведет к распространенности респираторных заболеваний и преждевременных смертей. В группе риска находятся прежде всего горожане , проживающие вблизи автодорог. Загрязнение воздуха провоцирует сердечные приступы, дети же, выросшие в домах, расположенных вдоль загруженных автомагистралей, страдают от неразвитости легких и астмы. Загрязнение воздуха является главной экологической причиной преждевременных смертей и обходится в миллионы долларов, фунтов или евро соответствующим системам здравоохранения. Загрязненный воздух, прежде всего выхлопы дизельных двигателей, ежегодно убивают более 29 тыс. жителей Великобритании и миллионы — по всему миру.
В-шестых деловая активность городов зависит от цен на нефть и её поставок, в отдельные моменты цены сильно поднимались, и каждый раз это приводило к общемировой рецессии (последний раз подобное произошло в середине 2000-х годов). Согласно Международному энергетическому агентству, поставки нефти прошли свой пик, поскольку большая часть легкодоступных залежей нефти уже выработана. Кроме того, рынки нефти необычайно финансиализированы, что ведёт к возрастанию неопределенности относительно цен на нефть и ее наличия. В последнее время становится всё более ясно, что значительную часть ископаемого топлива следует оставить под землёй, а не сжигать – такая мера должна позволить избежать повышения общемировых температур более чем на 2 ̊ С. Предположительно «глобальное потепление» более чем на четверть объясняется перемещением людей, продуктов питания и товаров с помощью транспорта, работающего на производных нефти.
Таким образом, система автомобильного транспорта по мере своего развития и распространения почти в каждой стране становилась и источником разнообразных «злостных» проблем. При этом время от времени выдвигаются альтернативные утопические концепции городов и способов перемещения. Так правительство Швеции намерено добиться нулевой смертности на дорогах. Ряд стран и организаций ставят перед собой задачу создания утопического будущего, в котором не будет места углеродному топливу. В последнее время появилась даже утопическая концепция «города без автомобиля». В 2014 г. на Всемирном экономическом форуме в Давосе было выдвинуто предложение о выделении 90 трлн. долларов США на перепланировку и перестройку городов таким образом, чтобы они могли функционировать без автомобилей, поскольку этого требует задача борьбы с изменением климата. На настоящий момент уже существует международная организация, занятая проблематикой мира без автомобиля, а многие города начали разрабатывать планы будущего, в котором не будет места автомобилю. Во впечатляющем руководстве по планированию ставятся задачи и определяются направления исследований, призванных помочь в развитии городов без автомобилей».В книге прослеживается мысль о том, что систему, где центральное место занимает автотранспорт, неизбежно придется менять, но это гораздо более сложная задача, чем в свое время была реализация «автоутопии», последствия которой сейчас ощущаются во всем мире. Вот цитата, в которой отражена трудность решения этой задачи:
«Создание и финансирование новых систем, которые принесут пользу в долгосрочном плане, но выгоду от которых невозможно измерить или она окажется «размазана тонким слоем» по десятилетиям, а то и по столетиям (что, судя по всему, и ожидает новую систему железнодорожного транспорта HS2, планируемую к реализации в Великобритании), также представляет собой задачи большой сложности. Это одна из причин того, почему главы городов, заглядывающие в будущее, в состоянии играть значимую роль, как можно убедиться на примерах Медельина, Куритибы, Лондона и Парижа. Однако более широкий вопрос заключается в следующем: каким образом граждане могут финансировать и голосовать за те или иные варианты будущего, когда выгоду и потери так сложно определить, потому что они имеют долгосрочный и коллективный характер и зачастую считаются общими?».
К издержкам отнесу повышение локальных температур в летние месяцы возле автомобильных дорог. Отсутствие инфильтрации в почву осадков под дорожным полотном, и как следствие затопление дорог после ливней. Основной объём затопления конечно же даёт сток с крыш домов, навесов, стоянок. Но это уже об организации жизнедеятельности города. Лучше всего заметил О. Ефремов в Туманности Андромеды : «Жилище должно быть рядом с работой». Тогда личный автомобиль будет не нужен.
Появилась интересная публикация о государственных приоритетах в развитии автопрома. Кажется электромобильный пузырь начинает сдуваться, не успев как следует надуться:
Остается надеяться, что когда-нибудь у властей наступит прояснение не только по электромобилям, но и по автотранспорту вообще.
Здравствуйте! Попал на этот сайт случайно наскочив на «основную статью». Заинтересовался, почитал что еще есть интересного, увидел пару статеек про дороги. И я хочу сказать вам, что у вас взгляд на проблему абсолютно однобокий. Сразу скажу, что в целом я за сокращение частного автомобильного транспорта и за развитие общественного, но в данном случае есть серьезные причины возразить вам.
Во первых. Сократить финансирование поддержания дорожной инфраструктуры нельзя. Его и так мало судя по качеству дорог, а вспоминая каким оно было во времена пика кризиса (конец 90-х, 2000-е) — то вообще мороз по коже! Вы ведь ходите по тем же дорогам, общественный транспорт тоже где-то должен ездить. Если развивать те же велосипеды и т.п. — им надо где-то ездить. А износ полотна происходит не столько от рабочей нагрузки, сколько от природных факторов (пучинстые грунты за зиму превращают полотно дороги в поверхность предштормового моря, покрытую крупными волнами и мелкой рябью выбоин и трещин!). Каждый год я это наблюдаю в своем городе. И тут уж более адекватным были бы меры по капитальной реконструкции дорог (с заменой грунта на глубину раза в 1,5-2 больше глубины промерзания и устройства дренажной системы в этой подушке). А прокладка рельс по этим же грунтам приведет только к быстрому выходу их из строя, т.к. давление рельсового транспорта на грунт намного больше чем любого другого (я тоже прекрасно помню, да и сейчас наблюдаю состояние покрытия в непосредственной близости от рельс — когда вся дорога еще в прекрасном состоянии возле самих рельс как будто отбойными молотками раздолбали всё на куски). А ведь кроме рельсового транспорта всегда будут и пешеходы — по таким местам ходить — ноги переломаешь.
И самое главное. В нашем городе, к примеру, очень неудобный для рельс рельеф. И хотя трамвайный транспорт до сих пор у нас сохранился достаточно хорошо (по количеству проложенных рельс), но покрыть всю площадь города он никак не в состоянии. Если вы разбираетесь в теме хоть немного, вы должны знать, что для любого рльсового транспорта имеется предельный угол подъема и спуска, на который он может подняться. Так вот у нас полно склонов, по которым трамвай в принципе не может ездить! Отсюда получается два следствия: 1) все равно придется оставить колесный транспорт. 2) при наличии смешанного транспорта придется либо частично дублировать их (в некоторые места будут ходить только автобусы/автомобили, а в другие придется пускать и то и то), иначе вы заставите людей оплачивать каждый день по два вида транспорта и еще к тому же стоять на остановках- пересадках. В морозы в -20 (а в некоторых регионах и в -40)! А с детьми в садик/школу??? Они Вам или тем кто это внедрит, скажут такое большое «спасибо», что не унесете — я знаю, я так ездил. Дошло до пневмонии, так что мое «спасибо» даю авансом. Получается то же самое что и сейчас — все равно разные виды транспорта и все равно строить дороги как ни крути.
Да и в целом — посмотрите на количество автомобилей и людей, едущих в них ежедневно. К какому уровню комфорта они привыкли? И какой уровень ожидает их в общественном транспорте. Реально. Согласятся ли они пересесть в ободранные, продуваемые (а летом наоборот, перегретые как печки) трамваи? Ведь именно это и придется сделать, т.к. представьте объемы и цены обновления парка электротранспорта в масштабах страны! Да никто на это не пойдет, а достанут все убитые повозки со свалки и наскоро отремонтируют их чтобы отрапортовать о готовности перевести энное количество людей в добавок к текущему (ну запустят 3-5 новых телег, купленных опять же для виду).
И не забывайте, что сейчас у нас не страна диктатуры компартии — нельзя просто так взять и приказать перестать пользоваться частным транспортом! Народ не оценит такой заботы. Так и переворот можно получить — в легкую! Никому это не нужно.
А вот на счет налогов — раз хотят ездить на личном транспорте — пусть платят в казну за бензин, ремонт дорог и т.п. Никто вроде и не возражает.
Так вот, как итог всего сказанного. Перевести всё дорожное движение (я говорю сейчас про городской транспорт, ЖД отдельная тема, не менее наболевшая) на рельсы — невозможно и не нужно! Это утопия! Но это и не значит что его нужно совсем уничтожить. Нет! Наоборот — нужно развивать все направления, путем целевых субсидий и льгот. Тогда образуется баланс. Кто-то будет ездить на трамвае, чтобы не стоять в пробках и не искать парковку. Кому-то это просто дешевле. А кто-то не сможет без машины в силу ряда условий именно у него. Все будут довольны.
Речной транспорт — вообще печаль-беда.. Когда-то ходили «Кометы» и «Метеоры», а сейчас как в каменный век впали.. Зато ЖД ломит цены как не в себя — иной раз на самолете дешевле долететь! Это к вопросу о том чтобы заменить все междугородные дороги на ЖД. И так железка — государство внутри государства. Монстр, которому никто не может указать на место, а он сам еще указывает кому и что делать, а вы езе его предлагаете раскармливать!-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 5 мес. назад от
Fenyx.
Уважаемый Fenyx, видимо, Вы не внимательно прочитали «пару статеек про дороги» (на самом деле их на сайте больше). Там, как мне казалось, детально описана ситуация и c уклонами и с давлением на грунт. Вы пишете что «давление рельсового транспорта на грунт намного больше чем любого другого». На самом деле картина прямо противоположная. Именно минимальное давление на грунт позволяло в свое время использовать узкоколейный ж-д транспорт на торфоразработках и на лесозаготовках в болотистых местностях.
Вообще, на мой взгляд, ваше сообщение свидетельствует о том, что непомерное распространение автотранспорта стало возможным, благодаря людским слабостям (уровень комфорта и т. п.).
Не буду здесь возражать на все ваши доводы. Обоснование моей позиции по всем этим аспектам проблемы Вы найдете в моих статьях, если найдете время их внимательно прочитать. Скажу только, что ничего из ряда вон выходящего я не предлагаю. Достаточно посмотреть как решаются сегодня транспортные проблемы городов Европы. Там повсеместно на качественно новом уровне восстанавливаются некогда почти полностью уничтоженные трамвайные сети. Можно посмотреть и на пример современной Москвы, где эти проблемы решаются именно на основе преимущественного развития ж-д транспорта. При этом, как и в Европе, речь идет не об «ободранных, продуваемых (а летом наоборот, перегретые как печки)», а об очень комфортных трамваях и городских электропоездах.
А на такие предложения, как «капитальная реконструкция дорог (с заменой грунта на глубину раза в 1,5-2 больше глубины промерзания и устройства дренажной системы в этой подушке)» и отвечать не хочется. Вы просто поинтересуйтесь какова она, глубина промерзания, и во что это предложение может обойтись.Здесь предлагается обсудить содержание следующих статей:
А на такие предложения, как «капитальная реконструкция дорог (с заменой грунта на глубину раза в 1,5-2 больше глубины промерзания и устройства дренажной системы в этой подушке)» и отвечать не хочется.
Предлагаете обсудить и сами отказываетесь. Зачем тогда предлагали?
Вы просто поинтересуйтесь какова она, глубина промерзания, и во что это предложение может обойтись.
Я просто в курсе сколько это — 80 см для нашего региона. Т.е. на метр-полтора нужно подушку сделать. Еще я в курсе что под большинством дорог в городе проложены водяные коммуникации и их периодически и так раскапывают, а там глубина побольше моего роста — на это денег хватает, а засыпать не просто завалив щебнем и песком, а послойно и с дренажем — это конечно дорого. А еще я смотрел видео как строят дороги в европе на которую вы киваете — там как раз делают подушку очень качественно.
На самом деле картина прямо противоположная. Именно минимальное давление на грунт позволяло в свое время использовать узкоколейный ж-д транспорт на торфоразработках и на лесозаготовках в болотистых местностях.
Не знаю как строили ЖД на торфяниках, но наверное не так как у нас — у нас когда идет трамвай рельсы плавают вверх-вниз так что стоя в трех метрах это прекрасно видно. К тому же, заметьте, я не предлагаю трамваи убрать. Я только заметил, что ваше предложение насаждать их везде — сродни хрущевской кукурузе. Во многих местах они просто не могут использоваться в силу рельефа местности. Более того, у нас и так ветки трамвайных путей проведены везде где нужно (и убраны в части мест где они только всем мешали) — нужно лишь обновить парк и поддерживать пути в рабочем состоянии. но и это практически не делается — постоянно всплывает обсуждение новостей о том что наш горэлектротранс опять на грани банкротства. Правительство заставляет его работать забесплатно, возя льготников, но «забывает» оплатить ему эти перевозки, в результате денег нет ни на ремонт ни на закупку нового подвижного состава ни на оплату электроэнергии. Вот откуда нерентабельность. Ну а полностью на дотацию его ставить тоже никому, почему-то не надо. Какой вы предлагаете выход в этой ситуации?
Можно посмотреть и на пример современной Москвы, где эти проблемы решаются именно на основе преимущественного развития ж-д транспорта.
Не можно. Собрав дань со всей страны можно, конечно, устроить себе светлое настоящее и будущее с современными трамваями и метрополитеном с дворцовой отделкой станций в одном отдельно взятом городе, что практикуется испокон веков, но этот опыт распространить на все города не получается, в силу отсутствия у этих городов своей собственной России, которую можно обирать из века в век.
-
Этот ответ был изменен 4 года/лет, 4 мес. назад от
Предлагаете обсудить и сами отказываетесь. Зачем тогда предлагали?
Я готов обсуждать серьезные доводы, а не умозрительные заключения («трамвай в нашем городе» и т. п.). Еще раз повторяю, что все мои доводы изложены в нескольких статьях на сайте. Если Вам эта тема действительно интересна, прочитайте эти статьи не «по диагонали», а не торопясь. Думаю, что многое станет яснее.
А пока вот Вам свежая иллюстрация эффективности дорожного строительства:
https://newizv.ru/article/general/30-11-2019/ni-odnogo-povoda-dlya-gordosti-trassa-m-11-vyshla-ubytochnoy-dorogoy-i-nenuzhnoy?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.comИ заверяю Вас, что примерно так обстоят дела с дорогами не только в России. Афера, она и в Африке афера. И в Америке тоже.
Появился видеоролик Камбарского машиностроительного завода, где приведены сравнительные параметры разного вида дорог. По этим сведениям, строительство узкоколейной железной дороги в среднем почти в три раза (2,8), а содержание более чем в пять раз дешевле чем автодороги пятой (последней) категории. Сроки строительства в два раза меньше.
Для Западной Сибири типична ситуация, сложившаяся в Томской области. Там есть государственная программа «Развитие транспортной инфраструктуры», в которой содержатся замечательные слова:
«Автомобильные дороги общего пользования являются важнейшей составляющей транспортной инфраструктуры и оказывают существенное влияние на темпы социально-экономического развития Томской области, имеют стратегическое значение для региона. Связывая обширную территорию области с соседними регионами, автомобильные дороги обеспечивают жизнедеятельность всех населенных пунктов, автомобильные перевозки грузов и пассажиров во многом определяют возможности развития региона. Сеть автомобильных дорог обеспечивает мобильность населения и доступ к материальным ресурсам, позволяет расширить производственные возможности экономики за счет снижения транспортных издержек и времени перевозок».
Видимо, развитие автодорог является приоритетом для областных властей. Но в этой же программе указано, что протяженность автодорог с твердым покрытием, которая в 2018 г. составляла 7667,1 км к 2025 году увеличится до 7669,2 км, то есть эта «стратегическая» инфраструктура удлинится на целых 2100 метров!
Можно подумать, что эти дороги действительно «обеспечивают жизнедеятельность всех населенных пунктов». А новые пункты и, соответственно новые дороги не нужны. Шутки шутками, а на самом деле область действительно развивать автодороги не может, поскольку имеющихся денег хватает только-только на реконструкцию и поддержание в сколько-нибудь приличном состоянии имеющейся дорожной сети.
Коротко говоря, если «важнейшая составляющая транспортной инфраструктуры, оказывающая существенное влияние на темпы социально-экономического развития Томской области» не будет развиваться в ближайшие пять лет, то и о значимом развитии области говорить не приходится.
Альтернативой автомобильному транспорту, имеющему в конкретных условиях Западной Сибири многие недостатки, может служить возрождение и развитие на качественно новом уровне сети узкоколейных железных дорог (УЖД). Такие дороги существовали на значительной части территории Томской области и на самом деле эффективно обеспечивали её развитие. А их бездумная ликвидация привела к вымиранию многих населённых пунктов.
В этом отношении показательны три видеоролика, повествующие о ликвидации единственного средства постоянного и надёжного сообщения одного из поселков Томской области с «большой землёй»:
О временах, когда УЖД ещё хоть как-то работала:Ситуация накануне разборки УЖД:
Картина после разборки УЖД:
Кадры из этих роликов очень показательны. На них хорошо видно насколько проста и «природосберегающа» узкоколейка, даже когда она 10 лет толком не поддерживается в надлежащем состоянии. И в какой «свинорой» превращается то же место, когда оно используется для «тракторного» сообщения.
Для меня очевидно, что если томские власти действительно намерены развивать транспортную инфраструктуру на своей территории, то основным средством этого развития должно стать строительство УЖД. И не только потому, что эти рельсовые пути обходятся в разы дешевле автодорог. Это практически единственное эффективное решение в силу природных особенностей территории (спокойный рельеф, сильно заболоченные или слабые грунты, отсутствие местных каменных материалов, пригодных для автодорожного строительства).
Однако самостоятельно местная власть с такой задачей не справится. Даже если добьется права расходовать на строительство и содержание УЖД средства дорожных фондов. Ведь, как было показано выше, этих средств едва хватает на реконструкцию и содержание имеющихся автодорог.
На мой взгляд, транспортная проблема настолько актуальна для всей Западной Сибири, а выгоды её решения с помощью УЖД настолько очевидны, что задача возрождения здесь этого вида транспорта достойна уровня национального проекта. Такой проект пока ещё реален, Пока жив производитель подвижного состава для УЖД (Камбарский машзавод), пока ещё в Новокузнецке катают узкоколейные рельсы (для подземных горных выработок). -
Этот ответ был изменен 8 года/лет, 1 месяц назад от
Для ответа в этой теме необходимо авторизоваться.