Автомобилизация

pravmash Форумы Обсуждение статей Автомобилизация

В этой теме 12 ответов, 3 участника, последнее обновление  Д.Д. 1 месяц, 3 нед. назад.

Просмотр 13 сообщений - с 1 по 13 (из 13 всего)
  • Автор
    Сообщения
  • #3397

    Д.Д.
    Хранитель

    Здесь предлагается обсудить содержание следующих статей: «О рекламе», «Чудаки и дороги», «Насколько нам дороги дороги?», «Некоторые факты из истории транспорта США», «Автомобиль и градостроительство — степень совместимости», «Кое-что об электромобиле».

    • Эта тема была изменена 3 года/лет, 10 мес. назад пользователем  Д.Д..
    • Эта тема была изменена 3 года/лет, 10 мес. назад пользователем  Д.Д..
    #3590

    Д.Д.
    Хранитель

    В наше время проблемы всеобщей автомобилизации у всех на слуху. Огромное большинство людей требует от своих правительств улучшать условия автомобильного движения и облегчать жизнь автомобилистов.
    Между тем, с чисто технической точки зрения, автомобиль во всем мире получил совершенно несоразмерное своим качествам распространение. И давно следовало бы дать этому распространению задний ход.
    Это явно следует из сравнения автомобиля с рельсовым транспортом.
    В пользу рельсов свидетельствуют два сугубо технических фактора:
    — Стальное колесо по стальному рельсу катить гораздо легче, чем резиновое по асфальту (разница от 6 до 12 раз).
    — Через стальное колесо, рельс и шпалу можно передать на грунт гораздо большую нагрузку, чем через резиновое колесо, дорожную одежду и ее основание. Кроме того, щебеночное, гравийное или песчаное основание рельсового пути почти не подвержено пучению, связанному с сезонными колебаниями влажности и температуры.
    Первый из этих факторов действует повсеместно, а второй особенно важен для таких географических зон, в каких находится большая часть России. Достаточно сказать, что во многих наших регионах грузовое движение по автодорогам закрывается на срок до трех месяцев году в силу действия второго фактора.
    В пользу автотранспорта действует только один технический фактор. Сцепление резинового колеса с дорогой гораздо лучше, чем у стального колеса с рельсом. Поэтому на автодорогах допускаются значительно больший уклон, чем на рельсовом пути. Отсюда большие объемы земляных работ и соответствующе затраты на нивелировку пути при прокладке железной дороги в холмистой или горной местности. Тогда как автодорога во многих случаях может просто копировать естественный рельеф. Однако этот фактор существенно изменился со времен начала конкуренции железных и автомобильных дорог. У рельсов появились технические возможности значительного увеличения допустимых уклонов, а для автодорог современные стандарты предписывают существенно меньшие уклоны, чем это было лет пятьдесят назад.
    Очевидно, что непомерное развитие автотранспорта связано вовсе не с его техническими достоинствами, а с такими субъективными факторами как свойства человеческой натуры. Есть факты, наглядно показывающие, что эти свойства были в свое время (начиная с двадцатых годов прошлого века) умело использованы в собственных интересах крупнейшими производителями автомобилей. Коротко говоря, то, что мы сейчас имеем это результаты недобросовестной конкуренции.
    Рано или поздно придется менять ситуацию и отдавать преимущество действительно эффективным видам транспорта.
    Тема слишком обширна, чтобы я мог обосновать эти свои утверждения в одной небольшой заметке. Надеюсь, что смогу это сделать в ходе обсуждения на форуме, к которому приглашаю всех желающих.

    #3594

    Д.Д.
    Хранитель

    На фото, сделанном в одном из швейцарских музеев, стенд на котором количество маленьких велосипедистов в правой и левой частях поля соответствует затратам энергии на перевозку пассажиров на легковом автомобиле и в железнодорожном вагоне, соответственно:
    Фото из музея

    • Этот ответ был изменен 3 года/лет, 10 мес. назад от  Д.Д..
    #3836

    Д.Д.
    Хранитель

    Одним из пагубных последствий всеобщей автомобилизации стал повсеместный отказ от УЖД – узкоколейных железных дорог. Удивительным образом, этот отказ и последующее уничтожение соответствующей инфраструктуры состоялись без какого бы то ни было экономического обоснования.
    Кому интересно, могут просмотреть две темы обсуждения на форуме железнодорожного портала «Паровоз ИС»:

    Причины стагнации УЖД
    http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=4&t=193

    Экономика и перспективы 2:
    http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=4&t=973

    Привожу здесь лишь один фрагмент своего сообщения в одной из этих тем:

    В свое время я долго, упорно и безуспешно искал объективное обоснование замены УЖД в лесу на автотранспорт. Наконец нашел книжку «Основные направления технического прогресса лесной и деревообрабатывающей промышленности» (Изд-во «Лесная промышленность», 1974 г.). Ну, думаю, тут-то ученые авторы – зубры в своей отрасли, мне все объяснят и обоснуют. В соответствующем разделе читаю:
    «Правильный выбор транспортного освоения лесосырьевой базы в основном предопределяет экономическую эффективность лесозаготовительного производства. Здесь мы рассмотрим лишь безрельсовый лесовозный транспорт, получивший в последнее время опережающее развитие». И ВСЁ !!! Ни одной цифры, ни одного сравнения качественных показателей, ровным счетом – ничего! Далее авторы проявляют просто чудеса эквилибристики. Сначала сами описывают все затруднения, встречаемые автомобилем в лесу, из чего, казалось бы, логичен вывод о полной его непригодности. Так нет же, — предлагается целый ряд мер как эти в принципе непреодолимые трудности сгладить.
    По-моему, это показательный пример разгильдяйства на уровне людей, определявших техническую политику целой отрасли. Сначала принимается как данность непомерно затратная концепция, а потом развивается бурная деятельность по снижению издержек в рамках этой же концепции на несколько процентов, а чаще – на мифические доли процентов. При этом реально существующая альтернатива просто-напросто игнорируется без какого-либо обоснования.

    • Этот ответ был изменен 3 года/лет, 1 месяц назад от  Д.Д..
    #3942

    Д.Д.
    Хранитель

    По-моему, это хорошая иллюстрация преимущества рельсового транспорта перед «тележным». Пара лошадей тянут по рельсам вагон с многократной большей, чем у обычной телеги нагрузкой. Видимо, это преимущество и стало в свое время основной причиной бурного развития конно-железных дорог («конок»), а затем и электрических трамваев. Эта картинка годится и для наглядного сравнения рельсового хода с автомобильным. На фото нет автомобиля, но не трудно представить как рядом с конкой выглядел бы современный мотоблок, буксирующий свою тележку на резиновом ходу. Например, такой:

    Нужно еще учесть, что на фото показан мотоблок с двигателем мощностью 6 лошадиных сил (меньшего не нашлось). Реальная же мощность конки на верхнем фото составляет всего 2 лошадиных силы (По нормам Парижского Общества Омнибусов, по которым в свое время была принята эта единица мощности, лошадь должна развивать мощность 73 кГс.м/c, а единица измерения 1 л.с. принята равной 75 кГс.м/с).

    • Этот ответ был изменен 1 год, 11 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 11 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 11 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 11 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 11 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 11 мес. назад от  Д.Д..
    #3963

    Д.Д.
    Хранитель

    В книге о К.С.Станиславском встретил строки, дающие представление о том как был организован московский пригородный транспорт задолго до непомерного распространения автомобилей:

    1889 г. Пригласительная карточка

    «Сергей Владимирович и Елизавета Васильевна Алексеевы покорнейше просят Вас пожаловать на бракосочетание сына их Константина Сергеевича с Марией Петровной Перевозщиковой 5 июля в 4 часа в церкви Покрова Пресвятыя Богородицы в сельце Любимовке по Ярославской ж. д. Экстренный поезд будет отправлен из Москвы до Тарасовской платформы в 2 часа 45 минут и возвратится в Москву в 12 часов ночи».

    • Этот ответ был изменен 1 год, 9 мес. назад от  Д.Д..
    #4036

    Д.Д.
    Хранитель

    В 2018 году вышел перевод книги британского социолога Джона Урри (1946 – 2016). В ней, помимо прочего, приведены некоторые суждения и факты, подтверждающие мнение об искусственности и пагубности всеобщей автомобилизации (Д. Урри. Как выглядит будущее? Издательский дом «ДЕЛО». М. 2018).

    Вот несколько цитат из этой книги:

    «Автор научно-фантастических произведений Артур Кларк писал, что современная цивилизация не проживет без автомобиля и десяти минут, но, хотя автомобиль и представляет собой невероятное изобретение, это не такое изобретение, которое разумное общество стало бы терпеть».

    «В свое время развитие пригородов стало возможным благодаря наличию различных форм общественного транспорта. В Северной Америке они известны как «трамвайные пригороды». Впоследствии расширение пригородов осуществлялось благодаря личному автотранспорту, передвигавшемуся по дорогам, которые строились когда-то для других целей. Итог данному направлению развития подвел архитектор Ричард Роджерс: «Именно автомобиль сыграл главную роль в разрушении сплоченной социальной структуры города < …> Они привели к снижению качества общественного пространства и способствовали расползанию пригородов< …> Автомобиль сделал жизнеспособной идею разделения повседневности на отдельные части — работу, магазин и дом». Подобное зонирование возникло, в том числе, в результате поведения владельцев частных домов, предпочитавших низкую скученность жилья и просторные пригороды».

    «Это развитие пригородов, в основе которого лежал автомобиль, не было ни естественным, ни неизбежным, а в США этот процесс стал еще отчасти и результатом «заговора». В период между 1927 и 1955 гг. компании General Motors, Mack Nanufacturing (производитель грузовиков), Standard Oil (теперь Exxon), Philips Petroleum, Firestone Tire & Rubber и Greyhound Lines вступили в сговор с целью заставить трамваи исчезнуть с улиц американских городов. Для этого они договорились об обмене информацией, инвестициями и координации «деятельности». Ими были учреждены различные подставные фирмы, например National City Lines, которые в 1930-х гг. купили, по крайней мере, 45 трамвайных компаний. После приобретения компании быстро закрывались. Как результат многие города остались без трамваев, и теперь передвижение в них осуществлялось на бензиновых автомобилях, грузовиках и автобусах.
    Более того, президент автопроизводителя Studebaker Corporation обрушился с критикой на людей, которые могли позволить себе купить автомобиль, но не делали этого. В 1939 г. он заявил: «Города следует преобразовать. Сегодня крупнейший авторынок , крупнейшее непаханое поле потенциальных потребителей – это горожане, которые отказываются становиться автовладельцами». Однако известно, что в послевоенный период число таких людей в Северной Америке стремительно снизилось, а остальное, если можно так выразиться, уже стало историей.
    Неумолимое распространение автомобиля и его доминирование над другими системами передвижения стало рассматриваться как нечто естественное и неизбежное – по мере расширения границ автоутопии, чему в определенной мере способствовали масштабные программы строительства новых автодорог в рамках «Нового курса Рузвельта». Помешать автомобилю на его пути к доминированию, которое рассматривалось в качестве центрального элемента построения в Америке современного общества, не могло уже ничто. Ричард Сеннет замечает по этому случаю следующее: «… мы считаем неограниченное передвижение индивида его абсолютным правом. Личный автомобиль – это логический инструмент для подтверждения этого права, и его воздействие на публичное пространство < …> состоит в том, что пространство обессмысливается или даже сводит с ума, если оно не может быть подчинено свободе движения».
    Таким образом, «углеродному» капиталу» удалось добиться широкого принятия идеи о том, что автодороги – это благо для бизнеса, в них нет ничего противоестественного и они необходимы для современной экономики и общества, хотя поначалу автомобили и воспринимались как не прошенные гости. Первоначально за развитие дорожных сетей выступали организации велосипедистов. Однако автомобильно-нефтяному лобби удалось создать впечатление, что дороги «необходимы» для автомобилей и что платить за их строительство должен бюджет, а не автомобилестроители. Таким образом, в ХХ в. города и пригороды были монополизированы автомобилями, которые стали доминирующей силой на большей части дорог и городского пространства. Сначала автоутопия была реализована в США, где её становлению способствовали программы строительства дорог Роберта Мозеса, после чего она начала распространяться по всему миру.»

    «Какие проблемы для города несет в себе доминирование автомобилей и грузовиков? Во-первых, широкомасштабное передвижение (в первую очередь для поездок на работу) на автомобиле ведет к сокращению времени на личное общение с другими людьми, волонтерскую и благотворительную деятельность. В книге «Боулинг в одиночку» Роберт Патмэн замечает; «Мобильность мешает активному участию в жизни общества и подрывает социальный капитал, основу которого составляет местное сообщество». Две трети поездок на машине совершаются в одиночку, и каждая минута, проведенная в дороге на работу или обратно, часто на парализованной пробками автостраде, сокращает участие в жизни местного сообщества как для тех, кто добирается таким образом на работу, так и для остальных его членов. Мы получаем все больше транспортной инфраструктуры, но все меньшую эффективность городских служб, увеличивающийся уровень загрязнения окружающей среды, рост расходов на содержание автомобиля, большее число аварий и возрастающий уровень заболеваемости. Многие специалисты настаивают на том, что нам следует меньше времени проводить в пути и больше общаться с соседями, что должно помочь с созданием «счастливых городов».
    Во-вторых, наличие большого числа жителей пригородов, приезжающих на работу в город, и их зависимость от личного автотранспорта приводит к тому, что все больше городских пространств отдается под автомобили. < …> В некоторых городах под парковки и дорожное полотно отдана почти треть территории. Число парковочных машино-мест, которые строятся из расчета на одну машину, весьма велико. Так в Хьюстоне на одну машину приходится 30 машино-мест. Автомобили представляют собой подобие сельскохозяйственной монокультуры, которая процветает в одиночестве, порождая вокруг себя мертвое пространство. Полвека назад Льюис Мамфорд отмечал: «Право иметь возможность добраться до любого здания в городе на частной автомашине в эпоху всеобщего владения автотранспортными средствами представляет собой право уничтожить город». Тем не менее, некоторые из крупнейших городов планеты, включая так называемые глобальные города (такие как Гонконг, Лондон, Париж, Нью-Йорк и Сингапур), подобное право владельцев машин ограничивают.
    В-третьих, автомобили меняют характер передвижения по городу для любого человека и его «чувственный ландшафт». Интересы пешеходов имеют здесь низкий приоритет, им приходится простаивать на переходах в ожидании зеленого сигнала светофора, включаемого лишь на короткий промежуток времени. Переход улицы реализуется не как фундаментальное право человека, а как нечто, что пешеход осуществляет, нажимая кнопку на переходе. Более того, там, где установлены светофоры, пешеходам приходится передвигаться толпой, чтобы успеть перейти улицу в выделенное им время, причем это время рассчитывается исходя из скорости движения здорового взрослого человека. Во многих странах за переход улицы в неположенном месте налагается штраф, в то время как возможность того, что пешеход может переходить дорогу в любом месте, а вот вождение автомобиля в стиле «как бог на душу положит» должно быть поставлено вне закона, даже не рассматривается.
    В-четвертых, примерно 1,25 млн. человек каждый год становятся жертвами автоаварий. Это – главная причина смертности среди молодёжи во многих странах мира. При этом показатели смертности из расчета на 100 тыс. жителей сильно разнятся. Самый низкий показатель – трое погибших на 100 тыс. жителей (Норвегия, Швеция). Показатель по США – 12 погибших. Самые же высокие цифры по Ливии – 40. Половина гибнущих на дорогах приходится на так называемых уязвимых участников движения – пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Кроме того, 20-50 млн. человек ежегодно получают травмы в авариях с участием автомобилей. Никакие войны и террористические атаки не могут сравниться с автомобильными авариями по числу погибших и раненых и причиняемым страданиям.
    В-пятых, чрезмерный уровень выделения двуокиси углерода является причиной серьезного загрязнения атмосферы, что ведет к распространенности респираторных заболеваний и преждевременных смертей. В группе риска находятся прежде всего горожане , проживающие вблизи автодорог. Загрязнение воздуха провоцирует сердечные приступы, дети же, выросшие в домах, расположенных вдоль загруженных автомагистралей, страдают от неразвитости легких и астмы. Загрязнение воздуха является главной экологической причиной преждевременных смертей и обходится в миллионы долларов, фунтов или евро соответствующим системам здравоохранения. Загрязненный воздух, прежде всего выхлопы дизельных двигателей, ежегодно убивают более 29 тыс. жителей Великобритании и миллионы — по всему миру.
    В-шестых деловая активность городов зависит от цен на нефть и её поставок, в отдельные моменты цены сильно поднимались, и каждый раз это приводило к общемировой рецессии (последний раз подобное произошло в середине 2000-х годов). Согласно Международному энергетическому агентству, поставки нефти прошли свой пик, поскольку большая часть легкодоступных залежей нефти уже выработана. Кроме того, рынки нефти необычайно финансиализированы, что ведёт к возрастанию неопределенности относительно цен на нефть и ее наличия. В последнее время становится всё более ясно, что значительную часть ископаемого топлива следует оставить под землёй, а не сжигать – такая мера должна позволить избежать повышения общемировых температур более чем на 2 ̊ С. Предположительно «глобальное потепление» более чем на четверть объясняется перемещением людей, продуктов питания и товаров с помощью транспорта, работающего на производных нефти.
    Таким образом, система автомобильного транспорта по мере своего развития и распространения почти в каждой стране становилась и источником разнообразных «злостных» проблем. При этом время от времени выдвигаются альтернативные утопические концепции городов и способов перемещения. Так правительство Швеции намерено добиться нулевой смертности на дорогах. Ряд стран и организаций ставят перед собой задачу создания утопического будущего, в котором не будет места углеродному топливу. В последнее время появилась даже утопическая концепция «города без автомобиля». В 2014 г. на Всемирном экономическом форуме в Давосе было выдвинуто предложение о выделении 90 трлн. долларов США на перепланировку и перестройку городов таким образом, чтобы они могли функционировать без автомобилей, поскольку этого требует задача борьбы с изменением климата. На настоящий момент уже существует международная организация, занятая проблематикой мира без автомобиля, а многие города начали разрабатывать планы будущего, в котором не будет места автомобилю. Во впечатляющем руководстве по планированию ставятся задачи и определяются направления исследований, призванных помочь в развитии городов без автомобилей».

    В книге прослеживается мысль о том, что систему, где центральное место занимает автотранспорт, неизбежно придется менять, но это гораздо более сложная задача, чем в свое время была реализация «автоутопии», последствия которой сейчас ощущаются во всем мире. Вот цитата, в которой отражена трудность решения этой задачи:

    «Создание и финансирование новых систем, которые принесут пользу в долгосрочном плане, но выгоду от которых невозможно измерить или она окажется «размазана тонким слоем» по десятилетиям, а то и по столетиям (что, судя по всему, и ожидает новую систему железнодорожного транспорта HS2, планируемую к реализации в Великобритании), также представляет собой задачи большой сложности. Это одна из причин того, почему главы городов, заглядывающие в будущее, в состоянии играть значимую роль, как можно убедиться на примерах Медельина, Куритибы, Лондона и Парижа. Однако более широкий вопрос заключается в следующем: каким образом граждане могут финансировать и голосовать за те или иные варианты будущего, когда выгоду и потери так сложно определить, потому что они имеют долгосрочный и коллективный характер и зачастую считаются общими?».

    • Этот ответ был изменен 12 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 12 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 12 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 11 мес., 4 нед. назад от  Д.Д..
    #4068

    Ishkov
    Участник

    К издержкам отнесу повышение локальных температур в летние месяцы возле автомобильных дорог. Отсутствие инфильтрации в почву осадков под дорожным полотном, и как следствие затопление дорог после ливней. Основной объём затопления конечно же даёт сток с крыш домов, навесов, стоянок. Но это уже об организации жизнедеятельности города. Лучше всего заметил О. Ефремов в Туманности Андромеды : «Жилище должно быть рядом с работой». Тогда личный автомобиль будет не нужен.

    #4079

    Д.Д.
    Хранитель

    Появилась интересная публикация о государственных приоритетах в развитии автопрома. Кажется электромобильный пузырь начинает сдуваться, не успев как следует надуться:

    https://iz.ru/899989/timur-khasanov/minpromtorg-davit-na-gaz-v-rossii-razocharovalis-v-elektromobiliakh?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com%2F%3Ffrom%3Dspecial&utm_source=YandexZenSpecial

    Остается надеяться, что когда-нибудь у властей наступит прояснение не только по электромобилям, но и по автотранспорту вообще.

    #4247

    Fenyx
    Участник

    Здравствуйте! Попал на этот сайт случайно наскочив на «основную статью». Заинтересовался, почитал что еще есть интересного, увидел пару статеек про дороги. И я хочу сказать вам, что у вас взгляд на проблему абсолютно однобокий. Сразу скажу, что в целом я за сокращение частного автомобильного транспорта и за развитие общественного, но в данном случае есть серьезные причины возразить вам.
    Во первых. Сократить финансирование поддержания дорожной инфраструктуры нельзя. Его и так мало судя по качеству дорог, а вспоминая каким оно было во времена пика кризиса (конец 90-х, 2000-е) — то вообще мороз по коже! Вы ведь ходите по тем же дорогам, общественный транспорт тоже где-то должен ездить. Если развивать те же велосипеды и т.п. — им надо где-то ездить. А износ полотна происходит не столько от рабочей нагрузки, сколько от природных факторов (пучинстые грунты за зиму превращают полотно дороги в поверхность предштормового моря, покрытую крупными волнами и мелкой рябью выбоин и трещин!). Каждый год я это наблюдаю в своем городе. И тут уж более адекватным были бы меры по капитальной реконструкции дорог (с заменой грунта на глубину раза в 1,5-2 больше глубины промерзания и устройства дренажной системы в этой подушке). А прокладка рельс по этим же грунтам приведет только к быстрому выходу их из строя, т.к. давление рельсового транспорта на грунт намного больше чем любого другого (я тоже прекрасно помню, да и сейчас наблюдаю состояние покрытия в непосредственной близости от рельс — когда вся дорога еще в прекрасном состоянии возле самих рельс как будто отбойными молотками раздолбали всё на куски). А ведь кроме рельсового транспорта всегда будут и пешеходы — по таким местам ходить — ноги переломаешь.
    И самое главное. В нашем городе, к примеру, очень неудобный для рельс рельеф. И хотя трамвайный транспорт до сих пор у нас сохранился достаточно хорошо (по количеству проложенных рельс), но покрыть всю площадь города он никак не в состоянии. Если вы разбираетесь в теме хоть немного, вы должны знать, что для любого рльсового транспорта имеется предельный угол подъема и спуска, на который он может подняться. Так вот у нас полно склонов, по которым трамвай в принципе не может ездить! Отсюда получается два следствия: 1) все равно придется оставить колесный транспорт. 2) при наличии смешанного транспорта придется либо частично дублировать их (в некоторые места будут ходить только автобусы/автомобили, а в другие придется пускать и то и то), иначе вы заставите людей оплачивать каждый день по два вида транспорта и еще к тому же стоять на остановках- пересадках. В морозы в -20 (а в некоторых регионах и в -40)! А с детьми в садик/школу??? Они Вам или тем кто это внедрит, скажут такое большое «спасибо», что не унесете — я знаю, я так ездил. Дошло до пневмонии, так что мое «спасибо» даю авансом. Получается то же самое что и сейчас — все равно разные виды транспорта и все равно строить дороги как ни крути.
    Да и в целом — посмотрите на количество автомобилей и людей, едущих в них ежедневно. К какому уровню комфорта они привыкли? И какой уровень ожидает их в общественном транспорте. Реально. Согласятся ли они пересесть в ободранные, продуваемые (а летом наоборот, перегретые как печки) трамваи? Ведь именно это и придется сделать, т.к. представьте объемы и цены обновления парка электротранспорта в масштабах страны! Да никто на это не пойдет, а достанут все убитые повозки со свалки и наскоро отремонтируют их чтобы отрапортовать о готовности перевести энное количество людей в добавок к текущему (ну запустят 3-5 новых телег, купленных опять же для виду).
    И не забывайте, что сейчас у нас не страна диктатуры компартии — нельзя просто так взять и приказать перестать пользоваться частным транспортом! Народ не оценит такой заботы. Так и переворот можно получить — в легкую! Никому это не нужно.
    А вот на счет налогов — раз хотят ездить на личном транспорте — пусть платят в казну за бензин, ремонт дорог и т.п. Никто вроде и не возражает.
    Так вот, как итог всего сказанного. Перевести всё дорожное движение (я говорю сейчас про городской транспорт, ЖД отдельная тема, не менее наболевшая) на рельсы — невозможно и не нужно! Это утопия! Но это и не значит что его нужно совсем уничтожить. Нет! Наоборот — нужно развивать все направления, путем целевых субсидий и льгот. Тогда образуется баланс. Кто-то будет ездить на трамвае, чтобы не стоять в пробках и не искать парковку. Кому-то это просто дешевле. А кто-то не сможет без машины в силу ряда условий именно у него. Все будут довольны.
    Речной транспорт — вообще печаль-беда.. Когда-то ходили «Кометы» и «Метеоры», а сейчас как в каменный век впали.. Зато ЖД ломит цены как не в себя — иной раз на самолете дешевле долететь! Это к вопросу о том чтобы заменить все междугородные дороги на ЖД. И так железка — государство внутри государства. Монстр, которому никто не может указать на место, а он сам еще указывает кому и что делать, а вы езе его предлагаете раскармливать!

    • Этот ответ был изменен 2 мес., 1 неделя назад от  Fenyx.
    #4249

    Д.Д.
    Хранитель

    Уважаемый Fenyx, видимо, Вы не внимательно прочитали «пару статеек про дороги» (на самом деле их на сайте больше). Там, как мне казалось, детально описана ситуация и уклонами и с давлением на грунт. Вы пишете что «давление рельсового транспорта на грунт намного больше чем любого другого». На самом деле картина прямо противоположная. Именно минимальное давление на грунт позволяло в свое время использовать узкоколейный ж-д транспорт на торфоразработках и на лесозаготовках в болотистых местностях.
    Вообще, на мой взгляд, ваше сообщение свидетельствует о том, что непомерное распространение автотранспорта стало возможным, благодаря людским слабостям (уровень комфорта и т. п.).
    Не буду здесь возражать на все ваши доводы. Обоснование моей позиции по всем этим аспектам проблемы Вы найдете в моих статьях, если найдете время их внимательно прочитать. Скажу только, что ничего из ряда вон выходящего я не предлагаю. Достаточно посмотреть как решаются сегодня транспортные проблемы городов Европы. Там повсеместно на качественно новом уровне восстанавливаются некогда почти полностью уничтоженные трамвайные сети. Можно посмотреть и на пример современной Москвы, где эти проблемы решаются именно на основе преимущественного развития ж-д транспорта. При этом, как и в Европе, речь идет не об «ободранных, продуваемых (а летом наоборот, перегретые как печки)», а об очень комфортных трамваях и городских электропоездах.
    А на такие предложения, как «капитальная реконструкция дорог (с заменой грунта на глубину раза в 1,5-2 больше глубины промерзания и устройства дренажной системы в этой подушке)» и отвечать не хочется. Вы просто поинтересуйтесь какова она, глубина промерзания, и во что это предложение может обойтись.

    • Этот ответ был изменен 2 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 2 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..
    #4271

    Fenyx
    Участник

    Здесь предлагается обсудить содержание следующих статей:

    А на такие предложения, как «капитальная реконструкция дорог (с заменой грунта на глубину раза в 1,5-2 больше глубины промерзания и устройства дренажной системы в этой подушке)» и отвечать не хочется.

    Предлагаете обсудить и сами отказываетесь. Зачем тогда предлагали?

    Вы просто поинтересуйтесь какова она, глубина промерзания, и во что это предложение может обойтись.

    Я просто в курсе сколько это — 80 см для нашего региона. Т.е. на метр-полтора нужно подушку сделать. Еще я в курсе что под большинством дорог в городе проложены водяные коммуникации и их периодически и так раскапывают, а там глубина побольше моего роста — на это денег хватает, а засыпать не просто завалив щебнем и песком, а послойно и с дренажем — это конечно дорого. А еще я смотрел видео как строят дороги в европе на которую вы киваете — там как раз делают подушку очень качественно.

    На самом деле картина прямо противоположная. Именно минимальное давление на грунт позволяло в свое время использовать узкоколейный ж-д транспорт на торфоразработках и на лесозаготовках в болотистых местностях.

    Не знаю как строили ЖД на торфяниках, но наверное не так как у нас — у нас когда идет трамвай рельсы плавают вверх-вниз так что стоя в трех метрах это прекрасно видно. К тому же, заметьте, я не предлагаю трамваи убрать. Я только заметил, что ваше предложение насаждать их везде — сродни хрущевской кукурузе. Во многих местах они просто не могут использоваться в силу рельефа местности. Более того, у нас и так ветки трамвайных путей проведены везде где нужно (и убраны в части мест где они только всем мешали) — нужно лишь обновить парк и поддерживать пути в рабочем состоянии. но и это практически не делается — постоянно всплывает обсуждение новостей о том что наш горэлектротранс опять на грани банкротства. Правительство заставляет его работать забесплатно, возя льготников, но «забывает» оплатить ему эти перевозки, в результате денег нет ни на ремонт ни на закупку нового подвижного состава ни на оплату электроэнергии. Вот откуда нерентабельность. Ну а полностью на дотацию его ставить тоже никому, почему-то не надо. Какой вы предлагаете выход в этой ситуации?

    Можно посмотреть и на пример современной Москвы, где эти проблемы решаются именно на основе преимущественного развития ж-д транспорта.

    Не можно. Собрав дань со всей страны можно, конечно, устроить себе светлое настоящее и будущее с современными трамваями и метрополитеном с дворцовой отделкой станций в одном отдельно взятом городе, что практикуется испокон веков, но этот опыт распространить на все города не получается, в силу отсутствия у этих городов своей собственной России, которую можно обирать из века в век.

    • Этот ответ был изменен 2 мес. назад от  Fenyx.
    #4299

    Д.Д.
    Хранитель

    Предлагаете обсудить и сами отказываетесь. Зачем тогда предлагали?

    Я готов обсуждать серьезные доводы, а не умозрительные заключения («трамвай в нашем городе» и т. п.). Еще раз повторяю, что все мои доводы изложены в нескольких статьях на сайте. Если Вам эта тема действительно интересна, прочитайте эти статьи не «по диагонали», а не торопясь. Думаю, что многое станет яснее.
    А пока вот Вам свежая иллюстрация эффективности дорожного строительства:
    https://newizv.ru/article/general/30-11-2019/ni-odnogo-povoda-dlya-gordosti-trassa-m-11-vyshla-ubytochnoy-dorogoy-i-nenuzhnoy?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

    И заверяю Вас, что примерно так обстоят дела с дорогами не только в России. Афера, она и в Африке афера. И в Америке тоже.

Просмотр 13 сообщений - с 1 по 13 (из 13 всего)

Для ответа в этой теме необходимо авторизоваться.