Колёсная пара

В этой теме 4 ответа, 2 участника, последнее обновление  Д.Д. 3 мес., 1 неделя назад.

Просмотр 5 сообщений - с 1 по 5 (из 5 всего)
  • Автор
    Сообщения
  • #4553

    Д.Д.
    Хранитель

    В этой теме предлагается обсудить соответствующий сюжет раздела «Почему так?».

    • Эта тема была изменена 4 мес., 1 неделя назад пользователем  Д.Д..
    #4556

    IgorS
    Участник

    Добрый вечер. Честно говоря, тут и обсуждать то нечего. Все так и есть, как написано в Вашей статье. В подтверждение — сумасшедший износ колес и рельсов на электромостовых кранах с раздельным приводом. И, даже если установить общий привод на приводные колеса, холостые то — опять окажутся не связаны между собой. У нас на заводе даже смонтирована (еще в советские времена) установка по наплавке крановых колес. И, хотя заводик то не крупный, но раз в месяц она точно работает.
    О, кстати, надо будет подать рацуху, чтобы поменять профиль колес на кранах, где применяется общий привод на обе стороны. По идее — все таки снизит износ.

    • Этот ответ был изменен 4 мес., 1 неделя назад от  IgorS.
    • Этот ответ был изменен 4 мес., 1 неделя назад от  IgorS.
    #4559

    Д.Д.
    Хранитель

    В подтверждение — сумасшедший износ колес и рельсов на электромостовых кранах с раздельным приводом.

    Думаю, что изменение профиля колёс на кранах с центральным (общим) приводом хода было бы полезно. Но, если речь идет о ходовых колесах всего крана (на концевых балках), то у них «сумасшедший износ» связан, прежде всего, с жесткой конструкцией моста и с большими отклонениями от номинала огромной рельсовой колеи. Об этом написано в разделе «Механизмы линейного перемещения» основной статьи сайта и в соответствующей теме на форуме.
    А вот применительно к ходовым колесам грузовой тележки того же крана, изменение профиля точно было бы полезным. Сейчас эти колеса имеют цилиндрическую поверхность катания и часто, не понятно зачем, два гребня (реборды). Хорошо ещё, что до сих пор на них, по традиции, сохраняются колесные пары и центральный привод. Правда, они малоэффективны, так как профиль колёс не конусный. Самое плохое, что и на этих тележках все чаще ставятся независимые колеса и раздельный привод. Вот это Госгортехнадзору следовало бы запретить и предписать для грузовых тележек колесные пары с конусным профилем колес.

    #4589

    Д.Д.
    Хранитель

    Привожу письмо, полученное от пресс-центра группы КАНЕКС. Свой комментарий приведу позже — нужно разобраться с новыми сведениями из этого письма.

    Даниил Павлович, здравствуйте.

    Наши разработчики благодарят вас за интересный технический диалог и сообщают следующее:

    1. Вывод о том, что модернизация колесной пары (КП) конструкторами «Канекса» заключалась в размещении подшипников внутри колеса, является ошибкой. Это решение было принято более 80 лет назад в СССР. Мы модернизировали КП, у которой подшипники уже были в колесе, и совершенно не в этом изменении состоит модернизация.

    2. Выводы автора относительно повышенного износа реборды колеса при движении по прямой и о том, что коничнеская поверхность утратила свое назначение в такой конфигурации, являются правильными, это подтверждается нашими исследованиями.

    3. Мы изучили вопрос о появлении данного технического решения много лет назад и выяснили, что широкое применение в СССР КП с таким типом размещения подшипников имеет под собой логичную экономическую причину, которую можно оспаривать, но она имеет место быть. При таком размещении подшипников в КП появляется возможность кардинально снизить радиусы всех типов поворотов, что, в свою очередь, существенно влияет на длину подземных выработок, которые имеют гигантскую стоимость. Радиусы поворотов на рельсовых путях рудников, где работают вагонетки с таким типом КП, составляют от 9-15 метров, и практические эксперименты, проведенные с составами из 10-15 вагонеток, показывают, что тяговое усилие электровоза, протягивающего состав с жесткими классическими КП, на 100% выше усилия, необходимого для протягивания через такие повороты КП с подшипниками в колесах. Такие маленькие радиусы поворотов не вписываются в классическую геометрию работы железнодорожных КП, и износ жестких КП в таких поворотах сильно выше, чем у независимых.

    4.Учитывая, что в СССР и РФ огромное количество рудников работает с уже построенными уменьшенными радиусами ЖД путей, применение КП с жесткой осью в большинстве случаев является невозможным, поскольку требует полной перестройки уже имеющихся горизонтов.

    5.Модернизация КП инженерами «Канекса» заключается в:
    А. изменении защиты подшипника;
    Б. применении съемного бандажа не колесе;
    В. изменении типа термообработки поверхности катания с ТВЧ на объемную.

    6. «Канекс» производит не только КП с подшипниками в колесах, но и жесткие КП. Все типы КП подбираются под задачи и условия эксплуатации заказчика.

    С уважением,

    Ольга Фомичёва
    PR-менеджер

    • Этот ответ был изменен 3 мес., 2 нед. назад от  Д.Д..
    #4591

    Д.Д.
    Хранитель


    Выдержка из комментариев разработчиков вагонетки:

    3. Мы изучили вопрос о появлении данного технического решения много лет назад и выяснили, что широкое применение в СССР КП с таким типом размещения подшипников имеет под собой логичную экономическую причину, которую можно оспаривать, но она имеет место быть. При таком размещении подшипников в КП появляется возможность кардинально снизить радиусы всех типов поворотов, что, в свою очередь, существенно влияет на длину подземных выработок, которые имеют гигантскую стоимость. Радиусы поворотов на рельсовых путях рудников, где работают вагонетки с таким типом КП, составляют от 9-15 метров, и практические эксперименты, проведенные с составами из 10-15 вагонеток, показывают, что тяговое усилие электровоза, протягивающего состав с жесткими классическими КП, на 100% выше усилия, необходимого для протягивания через такие повороты КП с подшипниками в колесах. Такие маленькие радиусы поворотов не вписываются в классическую геометрию работы железнодорожных КП, и износ жестких КП в таких поворотах сильно выше, чем у независимых.

    В обсуждаемом сюжете речь шла о конкретном проекте группы компаний КАНЕКС (Вагонетка ВДР-5,3М) и о конкретном узле этой вагонетки – о её колесной паре. В таблице основных характеристик этого изделия указано:
    «Радиус закругления рельсового пути, м, не менее – 20».
    Поэтому ссылка разработчиков на минимальный радиус кривых на рудничных путях (от 9 — 15 м) в данном случае не состоятельна.
    Отмечу, что по нормам для трамвайных рельсовых путей минимальный радиус составляет как раз 20 м (для разворотных колец и для путей на территории депо). И это для путей нормальной колеи (1520 мм) и для диаметра колеса по кругу катания от 610 мм и более. Понятно, что на в два раза меньшей колее рудничных путей (750 мм) особых проблем прохождения классической колесной пары с меньшим диаметром колеса (450 мм) на кривых радиуса 20 метров нет. Уверен, что при желании, для такой колеи можно разработать специальный профиль поверхности катания, который обеспечит нормальное прохождение классической колесной пары по кривым минимального радиуса, указанного разработчиками.

    • Этот ответ был изменен 3 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 3 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 3 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..
Просмотр 5 сообщений - с 1 по 5 (из 5 всего)

Для ответа в этой теме необходимо авторизоваться.