Д.Д.

Созданные ответы форума

Просмотр 15 сообщений - с 1 по 15 (из 88 всего)
  • Автор
    Сообщения

  • Д.Д.
    Хранитель

    В кабинете офтальмолога увидел редкий пример правильной конструкции направляющих с двумя цилиндрическими колонками:

    У разработчиков оптических приборов вообще дела с самоустанавливаемостью обстоят лучше, чем у машиностроителей.

    • Этот ответ был изменен 5 дн., 17 час. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 5 дн., 17 час. назад от  Д.Д..
    в ответ на: Колёсная пара #4591

    Д.Д.
    Хранитель


    Выдержка из комментариев разработчиков вагонетки:

    3. Мы изучили вопрос о появлении данного технического решения много лет назад и выяснили, что широкое применение в СССР КП с таким типом размещения подшипников имеет под собой логичную экономическую причину, которую можно оспаривать, но она имеет место быть. При таком размещении подшипников в КП появляется возможность кардинально снизить радиусы всех типов поворотов, что, в свою очередь, существенно влияет на длину подземных выработок, которые имеют гигантскую стоимость. Радиусы поворотов на рельсовых путях рудников, где работают вагонетки с таким типом КП, составляют от 9-15 метров, и практические эксперименты, проведенные с составами из 10-15 вагонеток, показывают, что тяговое усилие электровоза, протягивающего состав с жесткими классическими КП, на 100% выше усилия, необходимого для протягивания через такие повороты КП с подшипниками в колесах. Такие маленькие радиусы поворотов не вписываются в классическую геометрию работы железнодорожных КП, и износ жестких КП в таких поворотах сильно выше, чем у независимых.

    В обсуждаемом сюжете речь шла о конкретном проекте группы компаний КАНЕКС (Вагонетка ВДР-5,3М) и о конкретном узле этой вагонетки – о её колесной паре. В таблице основных характеристик этого изделия указано:
    «Радиус закругления рельсового пути, м, не менее – 20».
    Поэтому ссылка разработчиков на минимальный радиус кривых на рудничных путях (от 9 — 15 м) в данном случае не состоятельна.
    Отмечу, что по нормам для трамвайных рельсовых путей минимальный радиус составляет как раз 20 м (для разворотных колец и для путей на территории депо). И это для путей нормальной колеи (1520 мм) и для диаметра колеса по кругу катания от 610 мм и более. Понятно, что на в два раза меньшей колее рудничных путей (750 мм) особых проблем прохождения классической колесной пары с меньшим диаметром колеса (450 мм) на кривых радиуса 20 метров нет. Уверен, что при желании, для такой колеи можно разработать специальный профиль поверхности катания, который обеспечит нормальное прохождение классической колесной пары по кривым минимального радиуса, указанного разработчиками.

    • Этот ответ был изменен 6 мес., 2 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 6 мес., 2 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 6 мес., 2 нед. назад от  Д.Д..
    в ответ на: Колёсная пара #4589

    Д.Д.
    Хранитель

    Привожу письмо, полученное от пресс-центра группы КАНЕКС. Свой комментарий приведу позже — нужно разобраться с новыми сведениями из этого письма.

    Даниил Павлович, здравствуйте.

    Наши разработчики благодарят вас за интересный технический диалог и сообщают следующее:

    1. Вывод о том, что модернизация колесной пары (КП) конструкторами «Канекса» заключалась в размещении подшипников внутри колеса, является ошибкой. Это решение было принято более 80 лет назад в СССР. Мы модернизировали КП, у которой подшипники уже были в колесе, и совершенно не в этом изменении состоит модернизация.

    2. Выводы автора относительно повышенного износа реборды колеса при движении по прямой и о том, что коничнеская поверхность утратила свое назначение в такой конфигурации, являются правильными, это подтверждается нашими исследованиями.

    3. Мы изучили вопрос о появлении данного технического решения много лет назад и выяснили, что широкое применение в СССР КП с таким типом размещения подшипников имеет под собой логичную экономическую причину, которую можно оспаривать, но она имеет место быть. При таком размещении подшипников в КП появляется возможность кардинально снизить радиусы всех типов поворотов, что, в свою очередь, существенно влияет на длину подземных выработок, которые имеют гигантскую стоимость. Радиусы поворотов на рельсовых путях рудников, где работают вагонетки с таким типом КП, составляют от 9-15 метров, и практические эксперименты, проведенные с составами из 10-15 вагонеток, показывают, что тяговое усилие электровоза, протягивающего состав с жесткими классическими КП, на 100% выше усилия, необходимого для протягивания через такие повороты КП с подшипниками в колесах. Такие маленькие радиусы поворотов не вписываются в классическую геометрию работы железнодорожных КП, и износ жестких КП в таких поворотах сильно выше, чем у независимых.

    4.Учитывая, что в СССР и РФ огромное количество рудников работает с уже построенными уменьшенными радиусами ЖД путей, применение КП с жесткой осью в большинстве случаев является невозможным, поскольку требует полной перестройки уже имеющихся горизонтов.

    5.Модернизация КП инженерами «Канекса» заключается в:
    А. изменении защиты подшипника;
    Б. применении съемного бандажа не колесе;
    В. изменении типа термообработки поверхности катания с ТВЧ на объемную.

    6. «Канекс» производит не только КП с подшипниками в колесах, но и жесткие КП. Все типы КП подбираются под задачи и условия эксплуатации заказчика.

    С уважением,

    Ольга Фомичёва
    PR-менеджер

    • Этот ответ был изменен 6 мес., 3 нед. назад от  Д.Д..
    в ответ на: Колёсная пара #4559

    Д.Д.
    Хранитель

    В подтверждение — сумасшедший износ колес и рельсов на электромостовых кранах с раздельным приводом.

    Думаю, что изменение профиля колёс на кранах с центральным (общим) приводом хода было бы полезно. Но, если речь идет о ходовых колесах всего крана (на концевых балках), то у них «сумасшедший износ» связан, прежде всего, с жесткой конструкцией моста и с большими отклонениями от номинала огромной рельсовой колеи. Об этом написано в разделе «Механизмы линейного перемещения» основной статьи сайта и в соответствующей теме на форуме.
    А вот применительно к ходовым колесам грузовой тележки того же крана, изменение профиля точно было бы полезным. Сейчас эти колеса имеют цилиндрическую поверхность катания и часто, не понятно зачем, два гребня (реборды). Хорошо ещё, что до сих пор на них, по традиции, сохраняются колесные пары и центральный привод. Правда, они малоэффективны, так как профиль колёс не конусный. Самое плохое, что и на этих тележках все чаще ставятся независимые колеса и раздельный привод. Вот это Госгортехнадзору следовало бы запретить и предписать для грузовых тележек колесные пары с конусным профилем колес.

    в ответ на: Автомобилизация #4534

    Д.Д.
    Хранитель

    В Ютюбе появился ролик «Великий рельсовый погром в США». Хороший фактический материал для понимания сути транспортных проблем. Отмечу одно положение из этого ролика. Там сказано, что Пентагон сказал своё веское слово для спасения пассажирского ж-д сообщения в США от окончательного уничтожения. Хотелось бы добавить кое-что о роли того же Пентагона а строительстве системы межштатных автодорог.
    Известен такой факт:
    «То, что хорошо для General Motors — хорошо для всей страны», — сказал в 1953 году президент компании Чарльз Уилсон, ставший затем главой Пентагона в администрации президента Эйзенхауэра.
    Адрес ролика: https://youtu.be/_mBginI1VDQ

    • Этот ответ был изменен 7 мес., 2 нед. назад от  Д.Д..
    в ответ на: Электроагрегаты #4517

    Д.Д.
    Хранитель

    Ответ на вопрос коллеги ZimaZima:
    Автомобильные и тракторные дизельные двигатели, как правило крепятся к раме в трех точках. Это две точки на задней части двигателя (на блоке цилиндров или на картере сцепления) и одна точка на передней части. Эта передняя точка опоры может быть выполнена в виде балансира, как на рис. 4, или в виде траверсы с резиновой подушкой, как на рис. 5.

    Рис. 4. Двигатель Д 65 с балансиром (выделен красной стрелкой) в качестве передней опоры

    Рис. 5. Двигатель Д 243 и его передняя опора. Красной стрелкой выделена траверса, а зеленой – опорный кронштейн переднего картера двигателя

    Однако, не все дизели крепятся по рациональной схеме. Например, на силовом агрегате с японским двигателем шесть точек крепления, четыре из которых отмечены красными стрелками на рис. 6.

    Рис. 6. Силовой агрегат с двигателем YANMAR

    • Этот ответ был изменен 1 год, 1 месяц назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 8 мес., 4 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 2 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 2 мес. назад от  Д.Д..
    в ответ на: Зубчатые и иные передачи #4501

    Д.Д.
    Хранитель

    Швейцарцы добрались до книг Л.Н. Решетова! Причём ещё в 2011 году.

    Действительно, конструкция самого нагруженного узла в этом приводе – в зацеплении самоустанавливающейся шестерни с зубчатым венцом на корпусе мельницы очень похожа на систему Волгоградского тракторного завода, приведенную в книге Л.Н.Решетова. Та же сферическая опора шестерни, тот же зубчатый кардан для передачи крутящего момента.

    Видимо, правомерно и сравнение системы уравнивания сил в двух косозубых зацеплениях за счет осевой подвижности вала с системой, предложенной Леонидом Николаевичем для двух конических пар. Хотя этот конструктивный приём с двухпоточными косозубыми передачами известен давно и применяется довольно часто. И, скорее всего, фирма MAAG AG освоила этот прием задолго до 2011 года. Все-таки она числится среди мировых лидеров по части тяжелых механических приводов.

    Однако, не очень-то вдумчиво конструкторы фирмы читали книги Л.Н. Решетова. Сужу по тому, как устроена система опирания мощного редуктора на фундамент, которую авторы представляют как Simple Foundation (см. начальную часть видеоролика). Не так уж проста эта система с её четырьмя съемными четырехточечными опорами для предварительной регулировки и регулировочными прокладками для окончательной фиксации. Система эта статически неопределимая, со всеми негативными последствиями. Читали бы внимательнее, нашли бы более рациональное решение.
    Но хорошо ещё, что швейцарцы понимают важность тщательной регулировки своей статически неопределимой системы крепления редуктора. Ведь многие не предусматривают в своих приводах никакой регулировки.

    Хорошо бы узнать, что за «Эластичные гайки для суперболтов» (SUPERBOLT FLEX NUTS) применены в этой системе.

    И уж конечно, наши швейцарские коллеги не заглядывали на наш сайт. Иначе не было бы у них такого обилия избыточных связей в жестких трубопроводах системы смазки.

    • Этот ответ был изменен 1 год, 9 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 9 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 9 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 9 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 месяц, 3 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 месяц, 3 нед. назад от  Д.Д..
    в ответ на: Автомобилизация #4421

    Д.Д.
    Хранитель

    Для Западной Сибири типична ситуация, сложившаяся в Томской области. Там есть государственная программа «Развитие транспортной инфраструктуры», в которой содержатся замечательные слова:
    «Автомобильные дороги общего пользования являются важнейшей составляющей транспортной инфраструктуры и оказывают существенное влияние на темпы социально-экономического развития Томской области, имеют стратегическое значение для региона. Связывая обширную территорию области с соседними регионами, автомобильные дороги обеспечивают жизнедеятельность всех населенных пунктов, автомобильные перевозки грузов и пассажиров во многом определяют возможности развития региона. Сеть автомобильных дорог обеспечивает мобильность населения и доступ к материальным ресурсам, позволяет расширить производственные возможности экономики за счет снижения транспортных издержек и времени перевозок».
    Видимо, развитие автодорог является приоритетом для областных властей. Но в этой же программе указано, что протяженность автодорог с твердым покрытием, которая в 2018 г. составляла 7667,1 км к 2025 году увеличится до 7669,2 км, то есть эта «стратегическая» инфраструктура удлинится на целых 2100 метров!
    Можно подумать, что эти дороги действительно «обеспечивают жизнедеятельность всех населенных пунктов». А новые пункты и, соответственно новые дороги не нужны. Шутки шутками, а на самом деле область действительно развивать автодороги не может, поскольку имеющихся денег хватает только-только на реконструкцию и поддержание в сколько-нибудь приличном состоянии имеющейся дорожной сети.
    Коротко говоря, если «важнейшая составляющая транспортной инфраструктуры, оказывающая существенное влияние на темпы социально-экономического развития Томской области» не будет развиваться в ближайшие пять лет, то и о значимом развитии области говорить не приходится.
    Альтернативой автомобильному транспорту, имеющему в конкретных условиях Западной Сибири многие недостатки, может служить возрождение и развитие на качественно новом уровне сети узкоколейных железных дорог (УЖД). Такие дороги существовали на значительной части территории Томской области и на самом деле эффективно обеспечивали её развитие. А их бездумная ликвидация привела к вымиранию многих населённых пунктов.
    В этом отношении показательны три видеоролика, повествующие о ликвидации единственного средства постоянного и надёжного сообщения одного из поселков Томской области с «большой землёй»:
    О временах, когда УЖД ещё хоть как-то работала:

    https://yandex.ru/video/search?filmId=9469966346675186385&text=Последняя%20узкоколейка%20в%20томской%20области%20видео&reqid=1524126465085786-1215055954340691764963201-vla1-2035-V

    Ситуация накануне разборки УЖД:

    https://yandex.ru/video/search?filmId=15314979045727770802&text=брошенные%20в%20тайге%20в%20томской%20области%20видео&noreask=1&path=wizard&reqid=1524126245814772-32677698257935517964759-vla1-1597-V

    Картина после разборки УЖД:

    https://yandex.ru/video/preview/?filmId=2429048233013175756&text=%D0%92%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE%20%D0%A4%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B5%D0%B2%D0%BE%20%D0%A2%D0%BE%D0%BC%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F%20%D0%9E%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C&noreask=1&path=wizard&parent-reqid=1582789247687458-558183418226888942500067-sas4-3185&redircnt=1582789268.1

    Кадры из этих роликов очень показательны. На них хорошо видно насколько проста и «природосберегающа» узкоколейка, даже когда она 10 лет толком не поддерживается в надлежащем состоянии. И в какой «свинорой» превращается то же место, когда оно используется для «тракторного» сообщения.

    Для меня очевидно, что если томские власти действительно намерены развивать транспортную инфраструктуру на своей территории, то основным средством этого развития должно стать строительство УЖД. И не только потому, что эти рельсовые пути обходятся в разы дешевле автодорог. Это практически единственное эффективное решение в силу природных особенностей территории (спокойный рельеф, сильно заболоченные или слабые грунты, отсутствие местных каменных материалов, пригодных для автодорожного строительства).
    Однако самостоятельно местная власть с такой задачей не справится. Даже если добьется права расходовать на строительство и содержание УЖД средства дорожных фондов. Ведь, как было показано выше, этих средств едва хватает на реконструкцию и содержание имеющихся автодорог.
    На мой взгляд, транспортная проблема настолько актуальна для всей Западной Сибири, а выгоды её решения с помощью УЖД настолько очевидны, что задача возрождения здесь этого вида транспорта достойна уровня национального проекта. Такой проект пока ещё реален, Пока жив производитель подвижного состава для УЖД (Камбарский машзавод), пока ещё в Новокузнецке катают узкоколейные рельсы (для подземных горных выработок).

    • Этот ответ был изменен 1 год, 10 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 10 мес. назад от  Д.Д..
    в ответ на: Автомобилизация #4387

    Д.Д.
    Хранитель

    Появился видеоролик Камбарского машиностроительного завода, где приведены сравнительные параметры разного вида дорог. По этим сведениям, строительство узкоколейной железной дороги в среднем почти в три раза (2,8), а содержание более чем в пять раз дешевле чем автодороги пятой (последней) категории. Сроки строительства в два раза меньше.

    https://youtu.be/oXovIc8xHUo

    в ответ на: Автомобилизация #4299

    Д.Д.
    Хранитель

    Предлагаете обсудить и сами отказываетесь. Зачем тогда предлагали?

    Я готов обсуждать серьезные доводы, а не умозрительные заключения («трамвай в нашем городе» и т. п.). Еще раз повторяю, что все мои доводы изложены в нескольких статьях на сайте. Если Вам эта тема действительно интересна, прочитайте эти статьи не «по диагонали», а не торопясь. Думаю, что многое станет яснее.
    А пока вот Вам свежая иллюстрация эффективности дорожного строительства:
    https://newizv.ru/article/general/30-11-2019/ni-odnogo-povoda-dlya-gordosti-trassa-m-11-vyshla-ubytochnoy-dorogoy-i-nenuzhnoy?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

    И заверяю Вас, что примерно так обстоят дела с дорогами не только в России. Афера, она и в Африке афера. И в Америке тоже.


    Д.Д.
    Хранитель

    Я немного погорячился, когда написал, что для обеспечения самоустанавливаемости трех кареток на двух цилиндрических рельсах достаточно трех сферических шарниров. Формально это так, но только если центры двух шарниров будут совпадать с началами координат двух кареток из трех. А конструктивно это сделать сложно на базе комплектующих, имеющихся на рынке. Возможно, оптимальное решение для трехопорной системы на двух рельсах, это один рельс цилиндрический, а второй призматический с двумя каретками на нем. Тогда достаточно трех сферических шарниров и конструктивно не сложно сделать.


    Д.Д.
    Хранитель

    А что это за шарниры от игрушечной модели??? Где такие нашли?

    Например, вот здесь:

    https://vmashin.ru/sharovaja-opora-pivot-balls-4-caps-bush-4-tra4933

    Шаровые пальцы выглядят красиво. Но продаются в комплекте по 4 штуки и, кажется, только по одному вкладышу на палец. А желательно иметь по два вкладыша.

    Конечно, можно использовать целиком подшипник ШМ5. Но я вел речь о шарнире без зазора, в котором можно создать и некоторый преднатяг. А в серийном ШМ хоть и малый, но зазор все-таки имеет место. Можно, конечно, разрезать наружное кольцо на две части, но я с трудом представляю, как это сделать на такой крохотной детали.
    Пример возможного использования ШМ для более нагруженных кареток показан на чертеже, который можно скачать по ссылке:

    https://hostingkartinok.com/show-image.php?id=019dc3662ae1282ba9a088df97df4ad2

    Действительно, с цилиндрическими направляющими самоустанавливаемость обеспечивается проще. В этом случае для двух кареток на двух рельсах достаточно применить всего один сферический шарнир, а для трех каретках на двух рельсах (для заведомого исключения самоторможения) потребуются три таких шарнира. Разумеется, на балке следует оставить призматический рельс.
    При малых нагрузках и относительно небольших длинах хода можно использовать простые скалки с шариковыми втулками, а для серьезных нагрузок (фрезерные станки с ЧПУ и т. п.) следует применять направляющие вот такого типа:

    • Этот ответ был изменен 2 года/лет, 1 месяц назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 10 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 10 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 10 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 10 мес. назад от  Д.Д..

    Д.Д.
    Хранитель

    Пока тут меня не начали упрекать за какие-то детали на рисунках 3 и 4 в предыдущем сообщении, скажу, что это не более чем пример возможной конструкции. И, скорее всего, он далек от совершенства. Дело в том, что на практике мне не доводилось конструировать такие «мелкие» механизмы, которые правильнее было бы называть приборами. Чаще это были конструкции с приводами мощностью, измеряемой киловаттами или многими десятками киловатт. Поэтому я не «чувствую» оптимальное соотношение толщин стенок деталей и т. п. В чем уверен, так это в том, что независимо от размеров механизма в нем действуют единые законы механики и избыточные связи нужно устранять. То есть уверен в правильности схемы по рис. 1, а вот ее практическую реализацию лучше было бы поручить опытному конструктору-приборостроителю.

    И еще одно. Если владельца принтера устраивает прямоугольное рабочее поле, то следует большую сторону прямоугольника ориентировать вдоль рельсов. То есть рельсы делать длиннее, а балку короче. При этом потребуется несколько большая длина ремня, но вероятность самоторможения будет ощутимо меньше.

    • Этот ответ был изменен 2 года/лет, 1 месяц назад от  Д.Д..

    Д.Д.
    Хранитель

    Возможная кинематика балки на двух каретках и на двух рельсах показана на рис. 1

    Рис. 1.
    Одна из кареток соединена с балкой посредством цилиндрического шарнира, а вторая с помощью маятника, состоящего из одного цилиндрического и одного сферического шарниров.

    Если можете сделать цилиндрические шарниры с минимальными осевыми и радиальными зазорами, то для реальной конструкции понадобится всего один шарнирный наконечник – такой как посоветовал коллега Kobold или подобный ему, но с наружной резьбой.
    Если нет возможности сделать хороший цилиндрический шарнир скольжения его можно собрать на основе двух радиально-упорных шариковых подшипников, например № 6025.

    Если есть желание получить беззазорный сферический шарнир, его можно сделать на основе наконечника и пластиковых вкладышей показанных на рис. 2.

    Рис. 2
    Это наконечники от какой-то полу игрушечной модели. Если такой наконечник покажется слишком дорогим, можно сделать подобный наконечник сборным на основе внутреннего кольца шарнирного подшипника ШМ5. Когда-то можно было такое кольцо купить отдельно с обозначением Ш5ВК – может быть и сейчас можно его найти.

    На рис. 3 показана пара опорных узлов для двух кареток и балки, соответствующих схеме по рис. 1.

    Рис. 3.

    На рис. 4 показан разрез опорного узла с маятником.

    Рис. 4
    Здесь сферический шарнир построен на основе внутреннего кольца шарнирного подшипника ШМ5 и двух самодельных фторопластовых вкладышей, а цилиндрический на двух подшипниках №6025.
    Еще лучше можно сделать цилиндрический шарнир, если удастся найти чашечные подшипники №516053 (Рис. 5), к которым нужно будет добавить резьбовые закаленные пальцы с конусными концами.

    Рис. 5

    Возможны и другие конструктивные исполнения. Например, цилиндрический шарнир можно сделать на основе двух шаровых наконечников и двух вкладышей по рис. 2.

    Нужно обязательно провести проверку на самоторможение и то, как движутся все три каретки в свободном состоянии. Скорее всего, на принтере стоят каретки без преднатяга, Поэтому, если в них нет никаких загрязнений, не может быть так, что «трение в этих направляющих больше чем если бы были хорошие втулки на полированных валах». А если трение в свободных каретках все-таки велико и есть хотя бы легкие подклинивания, придется каретки тщательно почистить.
    Надеюсь, что до этого дело не дойдет и что свободные каретки движутся легко и без заеданий. А все неприятности со случайными «точечными» заеданиями связаны именно с жестким соединением двух кареток посредством креплениям к балке. Тогда устранение избыточных связей устранит и эти заедания.
    И еще одно. Тут было сказано, что зазоры выбираются за счет натяжения ремня. Если речь о зазорах в каретках на рельсах, то это не так. Оси шкивов ремня стоят не на каретках, а на балке. Поэтому от натяжения ремня есть какое-то малое продольное сжатие балки, но зазоры между каретками и рельсами не меняются. Даже если бы оси шкивов были закреплены не на балке, а на каретках, эти зазоры оставались бы без изменений, поскольку расстояние между каретками фиксировано жестким креплением балки.
    А вот когда сделаете самоустанавливающуюся систему, то натяжение ремня будет действительно выбирать зазоры в каретках. Только оси шкивов нужно ставить на каретки, а не на балку. Кроме того, это же натяжение будет уменьшать вероятность самоторможения.

    • Этот ответ был изменен 2 года/лет, 1 месяц назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 2 года/лет, 1 месяц назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 10 мес. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 год, 10 мес. назад от  Д.Д..

    Д.Д.
    Хранитель

    На самом деле в дельта-ботах применяются разные шарниры. И вот такие китайские наконечники…

    Странно все на этой картинке. Если правильно понимаю, для трех пар поводков важно, чтобы они, хотя бы попарно, имели строго одинаковую длину. Однако здесь на наконечниках не видно контргаек, нужных для регулировки и фиксации определенной длины поводка. Даже если бы эти контргайки были, возможная ошибка длины, кажется, может достигать 0,25 шага резьбы. А если просто наворачивать наконечники на поводок до упора, похоже, эта ошибка может доходить до 0,5 шага.

Просмотр 15 сообщений - с 1 по 15 (из 88 всего)