Д.Д.

Созданные ответы форума

Просмотр 15 сообщений - с 1 по 15 (из 82 всего)
  • Автор
    Сообщения
  • в ответ на: Зубчатые и иные передачи #4501

    Д.Д.
    Хранитель

    Швейцарцы добрались до книг Л.Н. Решетова! Причём ещё в 2011 году.

    Действительно, конструкция самого нагруженного узла в этом приводе – в зацеплении самоустанавливающейся шестерни с зубчатым венцом на корпусе мельницы очень похожа на систему Волгоградского тракторного завода, приведенную в книге Л.Н.Решетова. Та же сферическая опора шестерни, тот же зубчатый кардан для передачи крутящего момента.

    Видимо, правомерно и сравнение системы уравнивания сил в двух косозубых зацеплениях за счет осевой подвижности вала с системой, предложенной Леонидом Николаевичем для двух конических пар. Хотя этот конструктивный приём с двухпоточными косозубыми передачами известен давно и применяется довольно часто. И, скорее всего, фирма MAAG AG освоила этот прием задолго до 2011 года. Все-таки она числится среди мировых лидеров по части тяжелых механических приводов.

    Однако, не очень-то вдумчиво конструкторы фирмы читали книги Л.Н. Решетова. Сужу по тому, как устроена система опирания мощного редуктора на фундамент, которую авторы представляют как Simple Foundation (см. начальную часть видеоролика). Не так уж проста эта система с её четырьмя съемными четырехточечными опорами для предварительной регулировки и регулировочными прокладками для окончательной фиксации. Система эта статически неопределимая, со всеми негативными последствиями. Читали бы внимательнее, нашли бы более рациональное решение.
    Но хорошо ещё, что швейцарцы понимают важность тщательной регулировки своей статически неопределимой системы крепления редуктора. Ведь многие не предусматривают в своих приводах никакой регулировки.

    Хорошо бы узнать, что за «Эластичные гайки для суперболтов» (SUPERBOLT FLEX NUTS) применены в этой системе.

    И уж конечно, наши швейцарские коллеги не заглядывали на наш сайт. Иначе не было бы у них такого обилия избыточных связей в жестких трубопроводах системы смазки.

    • Этот ответ был изменен 1 месяц, 3 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 месяц, 3 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 месяц, 3 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 1 месяц, 3 нед. назад от  Д.Д..
    в ответ на: Автомобилизация #4421

    Д.Д.
    Хранитель

    Для Западной Сибири типична ситуация, сложившаяся в Томской области. Там есть государственная программа «Развитие транспортной инфраструктуры», в которой содержатся замечательные слова:
    «Автомобильные дороги общего пользования являются важнейшей составляющей транспортной инфраструктуры и оказывают существенное влияние на темпы социально-экономического развития Томской области, имеют стратегическое значение для региона. Связывая обширную территорию области с соседними регионами, автомобильные дороги обеспечивают жизнедеятельность всех населенных пунктов, автомобильные перевозки грузов и пассажиров во многом определяют возможности развития региона. Сеть автомобильных дорог обеспечивает мобильность населения и доступ к материальным ресурсам, позволяет расширить производственные возможности экономики за счет снижения транспортных издержек и времени перевозок».
    Видимо, развитие автодорог является приоритетом для областных властей. Но в этой же программе указано, что протяженность автодорог с твердым покрытием, которая в 2018 г. составляла 7667,1 км к 2025 году увеличится до 7669,2 км, то есть эта «стратегическая» инфраструктура удлинится на целых 2100 метров!
    Можно подумать, что эти дороги действительно «обеспечивают жизнедеятельность всех населенных пунктов». А новые пункты и, соответственно новые дороги не нужны. Шутки шутками, а на самом деле область действительно развивать автодороги не может, поскольку имеющихся денег хватает только-только на реконструкцию и поддержание в сколько-нибудь приличном состоянии имеющейся дорожной сети.
    Коротко говоря, если «важнейшая составляющая транспортной инфраструктуры, оказывающая существенное влияние на темпы социально-экономического развития Томской области» не будет развиваться в ближайшие пять лет, то и о значимом развитии области говорить не приходится.
    Альтернативой автомобильному транспорту, имеющему в конкретных условиях Западной Сибири многие недостатки, может служить возрождение и развитие на качественно новом уровне сети узкоколейных железных дорог (УЖД). Такие дороги существовали на значительной части территории Томской области и на самом деле эффективно обеспечивали её развитие. А их бездумная ликвидация привела к вымиранию многих населённых пунктов.
    В этом отношении показательны три видеоролика, повествующие о ликвидации единственного средства постоянного и надёжного сообщения одного из поселков Томской области с «большой землёй»:
    О временах, когда УЖД ещё хоть как-то работала:

    https://yandex.ru/video/search?filmId=9469966346675186385&text=Последняя%20узкоколейка%20в%20томской%20области%20видео&reqid=1524126465085786-1215055954340691764963201-vla1-2035-V

    Ситуация накануне разборки УЖД:

    https://yandex.ru/video/search?filmId=15314979045727770802&text=брошенные%20в%20тайге%20в%20томской%20области%20видео&noreask=1&path=wizard&reqid=1524126245814772-32677698257935517964759-vla1-1597-V

    Картина после разборки УЖД:

    https://yandex.ru/video/preview/?filmId=2429048233013175756&text=%D0%92%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE%20%D0%A4%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B5%D0%B2%D0%BE%20%D0%A2%D0%BE%D0%BC%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F%20%D0%9E%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C&noreask=1&path=wizard&parent-reqid=1582789247687458-558183418226888942500067-sas4-3185&redircnt=1582789268.1

    Кадры из этих роликов очень показательны. На них хорошо видно насколько проста и «природосберегающа» узкоколейка, даже когда она 10 лет толком не поддерживается в надлежащем состоянии. И в какой «свинорой» превращается то же место, когда оно используется для «тракторного» сообщения.

    Для меня очевидно, что если томские власти действительно намерены развивать транспортную инфраструктуру на своей территории, то основным средством этого развития должно стать строительство УЖД. И не только потому, что эти рельсовые пути обходятся в разы дешевле автодорог. Это практически единственное эффективное решение в силу природных особенностей территории (спокойный рельеф, сильно заболоченные или слабые грунты, отсутствие местных каменных материалов, пригодных для автодорожного строительства).
    Однако самостоятельно местная власть с такой задачей не справится. Даже если добьется права расходовать на строительство и содержание УЖД средства дорожных фондов. Ведь, как было показано выше, этих средств едва хватает на реконструкцию и содержание имеющихся автодорог.
    На мой взгляд, транспортная проблема настолько актуальна для всей Западной Сибири, а выгоды её решения с помощью УЖД настолько очевидны, что задача возрождения здесь этого вида транспорта достойна уровня национального проекта. Такой проект пока ещё реален, Пока жив производитель подвижного состава для УЖД (Камбарский машзавод), пока ещё в Новокузнецке катают узкоколейные рельсы (для подземных горных выработок).

    • Этот ответ был изменен 2 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 2 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..
    в ответ на: Автомобилизация #4387

    Д.Д.
    Хранитель

    Появился видеоролик Камбарского машиностроительного завода, где приведены сравнительные параметры разного вида дорог. По этим сведениям, строительство узкоколейной железной дороги в среднем почти в три раза (2,8), а содержание более чем в пять раз дешевле чем автодороги пятой (последней) категории. Сроки строительства в два раза меньше.

    https://youtu.be/oXovIc8xHUo

    в ответ на: Автомобилизация #4299

    Д.Д.
    Хранитель

    Предлагаете обсудить и сами отказываетесь. Зачем тогда предлагали?

    Я готов обсуждать серьезные доводы, а не умозрительные заключения («трамвай в нашем городе» и т. п.). Еще раз повторяю, что все мои доводы изложены в нескольких статьях на сайте. Если Вам эта тема действительно интересна, прочитайте эти статьи не «по диагонали», а не торопясь. Думаю, что многое станет яснее.
    А пока вот Вам свежая иллюстрация эффективности дорожного строительства:
    https://newizv.ru/article/general/30-11-2019/ni-odnogo-povoda-dlya-gordosti-trassa-m-11-vyshla-ubytochnoy-dorogoy-i-nenuzhnoy?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

    И заверяю Вас, что примерно так обстоят дела с дорогами не только в России. Афера, она и в Африке афера. И в Америке тоже.


    Д.Д.
    Хранитель

    Я немного погорячился, когда написал, что для обеспечения самоустанавливаемости трех кареток на двух цилиндрических рельсах достаточно трех сферических шарниров. Формально это так, но только если центры двух шарниров будут совпадать с началами координат двух кареток из трех. А конструктивно это сделать сложно на базе комплектующих, имеющихся на рынке. Возможно, оптимальное решение для трехопорной системы на двух рельсах, это один рельс цилиндрический, а второй призматический с двумя каретками на нем. Тогда достаточно трех сферических шарниров и конструктивно не сложно сделать.


    Д.Д.
    Хранитель

    А что это за шарниры от игрушечной модели??? Где такие нашли?

    Например, вот здесь:

    https://vmashin.ru/sharovaja-opora-pivot-balls-4-caps-bush-4-tra4933

    Шаровые пальцы выглядят красиво. Но продаются в комплекте по 4 штуки и, кажется, только по одному вкладышу на палец. А желательно иметь по два вкладыша.

    Конечно, можно использовать целиком подшипник ШМ5. Но я вел речь о шарнире без зазора, в котором можно создать и некоторый преднатяг. А в серийном ШМ хоть и малый, но зазор все-таки имеет место. Можно, конечно, разрезать наружное кольцо на две части, но я с трудом представляю, как это сделать на такой крохотной детали.
    Пример возможного использования ШМ для более нагруженных кареток показан на чертеже, который можно скачать по ссылке:

    https://hostingkartinok.com/show-image.php?id=019dc3662ae1282ba9a088df97df4ad2

    Действительно, с цилиндрическими направляющими самоустанавливаемость обеспечивается проще. В этом случае для двух кареток на двух рельсах достаточно применить всего один сферический шарнир, а для трех каретках на двух рельсах (для заведомого исключения самоторможения) потребуются три таких шарнира. Разумеется, на балке следует оставить призматический рельс.
    При малых нагрузках и относительно небольших длинах хода можно использовать простые скалки с шариковыми втулками, а для серьезных нагрузок (фрезерные станки с ЧПУ и т. п.) следует применять направляющие вот такого типа:

    • Этот ответ был изменен 6 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 2 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 2 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 2 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 2 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..

    Д.Д.
    Хранитель

    Пока тут меня не начали упрекать за какие-то детали на рисунках 3 и 4 в предыдущем сообщении, скажу, что это не более чем пример возможной конструкции. И, скорее всего, он далек от совершенства. Дело в том, что на практике мне не доводилось конструировать такие «мелкие» механизмы, которые правильнее было бы называть приборами. Чаще это были конструкции с приводами мощностью, измеряемой киловаттами или многими десятками киловатт. Поэтому я не «чувствую» оптимальное соотношение толщин стенок деталей и т. п. В чем уверен, так это в том, что независимо от размеров механизма в нем действуют единые законы механики и избыточные связи нужно устранять. То есть уверен в правильности схемы по рис. 1, а вот ее практическую реализацию лучше было бы поручить опытному конструктору-приборостроителю.

    И еще одно. Если владельца принтера устраивает прямоугольное рабочее поле, то следует большую сторону прямоугольника ориентировать вдоль рельсов. То есть рельсы делать длиннее, а балку короче. При этом потребуется несколько большая длина ремня, но вероятность самоторможения будет ощутимо меньше.

    • Этот ответ был изменен 6 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..

    Д.Д.
    Хранитель

    Возможная кинематика балки на двух каретках и на двух рельсах показана на рис. 1

    Рис. 1.
    Одна из кареток соединена с балкой посредством цилиндрического шарнира, а вторая с помощью маятника, состоящего из одного цилиндрического и одного сферического шарниров.

    Если можете сделать цилиндрические шарниры с минимальными осевыми и радиальными зазорами, то для реальной конструкции понадобится всего один шарнирный наконечник – такой как посоветовал коллега Kobold или подобный ему, но с наружной резьбой.
    Если нет возможности сделать хороший цилиндрический шарнир скольжения его можно собрать на основе двух радиально-упорных шариковых подшипников, например № 6025.

    Если есть желание получить беззазорный сферический шарнир, его можно сделать на основе наконечника и пластиковых вкладышей показанных на рис. 2.

    Рис. 2
    Это наконечники от какой-то полу игрушечной модели. Если такой наконечник покажется слишком дорогим, можно сделать подобный наконечник сборным на основе внутреннего кольца шарнирного подшипника ШМ5. Когда-то можно было такое кольцо купить отдельно с обозначением Ш5ВК – может быть и сейчас можно его найти.

    На рис. 3 показана пара опорных узлов для двух кареток и балки, соответствующих схеме по рис. 1.

    Рис. 3.

    На рис. 4 показан разрез опорного узла с маятником.

    Рис. 4
    Здесь сферический шарнир построен на основе внутреннего кольца шарнирного подшипника ШМ5 и двух самодельных фторопластовых вкладышей, а цилиндрический на двух подшипниках №6025.
    Еще лучше можно сделать цилиндрический шарнир, если удастся найти чашечные подшипники №516053 (Рис. 5), к которым нужно будет добавить резьбовые закаленные пальцы с конусными концами.

    Рис. 5

    Возможны и другие конструктивные исполнения. Например, цилиндрический шарнир можно сделать на основе двух шаровых наконечников и двух вкладышей по рис. 2.

    Нужно обязательно провести проверку на самоторможение и то, как движутся все три каретки в свободном состоянии. Скорее всего, на принтере стоят каретки без преднатяга, Поэтому, если в них нет никаких загрязнений, не может быть так, что «трение в этих направляющих больше чем если бы были хорошие втулки на полированных валах». А если трение в свободных каретках все-таки велико и есть хотя бы легкие подклинивания, придется каретки тщательно почистить.
    Надеюсь, что до этого дело не дойдет и что свободные каретки движутся легко и без заеданий. А все неприятности со случайными «точечными» заеданиями связаны именно с жестким соединением двух кареток посредством креплениям к балке. Тогда устранение избыточных связей устранит и эти заедания.
    И еще одно. Тут было сказано, что зазоры выбираются за счет натяжения ремня. Если речь о зазорах в каретках на рельсах, то это не так. Оси шкивов ремня стоят не на каретках, а на балке. Поэтому от натяжения ремня есть какое-то малое продольное сжатие балки, но зазоры между каретками и рельсами не меняются. Даже если бы оси шкивов были закреплены не на балке, а на каретках, эти зазоры оставались бы без изменений, поскольку расстояние между каретками фиксировано жестким креплением балки.
    А вот когда сделаете самоустанавливающуюся систему, то натяжение ремня будет действительно выбирать зазоры в каретках. Только оси шкивов нужно ставить на каретки, а не на балку. Кроме того, это же натяжение будет уменьшать вероятность самоторможения.

    • Этот ответ был изменен 6 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 6 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 2 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 2 мес., 1 неделя назад от  Д.Д..

    Д.Д.
    Хранитель

    На самом деле в дельта-ботах применяются разные шарниры. И вот такие китайские наконечники…

    Странно все на этой картинке. Если правильно понимаю, для трех пар поводков важно, чтобы они, хотя бы попарно, имели строго одинаковую длину. Однако здесь на наконечниках не видно контргаек, нужных для регулировки и фиксации определенной длины поводка. Даже если бы эти контргайки были, возможная ошибка длины, кажется, может достигать 0,25 шага резьбы. А если просто наворачивать наконечники на поводок до упора, похоже, эта ошибка может доходить до 0,5 шага.


    Д.Д.
    Хранитель

    Из таких наконечников делают дельта принтеры, так вот там этот люфт не дает получить нормальное качество печати — вот они и меняют эти детали регулярно. Мне этого не нужно. К тому же вопрос в том какую конструкцию собрать из этих (или других) шаровых. Самоторможение…

    Дайте, пожалуйста, ссылку на картинку, где было бы видно как именно «из таких наконечников делают дельта принтеры». И как, все-таки, у Вас обстоит дело с самоторможением?
    А «какую конструкцию собрать из этих (или других) шаровых» вскоре покажу. Нужно нарисовать картинку, что и сделаю, как только выкрою для этого время.


    Д.Д.
    Хранитель

    То что в некоторых ситуациях реальные краны встают на два колеса говорит только о том что у них чрезмерная жесткость на кручение. Я же предлагал как вариант встроить специальный упругий элемент, работающий на кручение. Просто для рассмотрения. Но не суть.

    Снова невнимательное прочтение того, о чем высказываетесь. Не встают краны на два колеса. На них встает грузовая тележка крана и жесткость на кручение балок моста тут ни при чем. Грузовая тележка это относительно небольшая, но жесткая четырехколесная каретка с грузовой лебедкой, которая катается по двум пролетным балкам моста. Если Вы предлагаете встроить торсионы в конструкцию грузовой тележки, то получается тележка с упругой подвеской колес, а это совершенно меняет дело. Тогда действительно тележка будет всегда опираться на 4 колеса, только с неравномерным распределением нагрузки по колесам. Но торсионная подвеска колес (как и рессорная или пружинная) никак не проще и не дешевле введения простого балансира. При этом балансир обеспечит равномерное распределение нагрузки.
    По поводу вашего принтера. Скорее всего, самоторможения здесь не будет. Ведь речь идет о трении качения шариков из закаленной стали по закаленной стали. Это можно достаточно просто проверить. Снимите ремень и отсоедините одну из кареток от балки. Попробуйте двигать балку вдоль рельсов держа ее за отсоединенный от каретки конец. Это самый неблагоприятный случай для появления самоторможения. Если его не будет, то при нормальной работе с установленным на место ремнем, самоторможения тем более не будет, так как в этом случае движущая сила будет приложена примерно на половине пролета. Если самоторможение все-таки будет, подскажу выход из положения.
    А пока подумайте, какие шарниры нужно ввести для обеспечения самоустанавливаемости двух кареток на двух рельсах. Конструкцию конкретных шарниров можно подобрать в сети по ключевым словам «шарнирные наконечники». Вывалится масса картинок с такими изделиями, в том числе и малоразмерными (с резьбовыми креплениями порядка М6). Скорее всего, найдутся наконечники беззазорные и пылезащищенные. Если не найдете, подскажу как и из чего их сделать или скомбинировать.


    Д.Д.
    Хранитель

    Как же можно изменить конструкцию для устранения этой неплавности?

    Чтобы посоветовать что-то конкретное, нужно видеть реальную конструкцию направляющих вашего принтера — какие именно рельсы и какие каретки. Если нет чертежей, выложите фото. Уверен, что решение найдется.
    А по поводу мостовых кранов, я бы советовал не торопиться с высказываниями, если Вы с этими кранами дела не имели. Внимательно перечитайте статью и соответствующие сообщения на форуме. Многое для Вас прояснится. А пока скажу только, что никакие «упругие деформации» балок моста или торсионов, вызванные статической неопределимостью, не бывают «бесплатными». Плата за такие деформации — появление усталостных трещин в сварных соединениях и т. п. Кроме того, на совершенно реальных грузовых тележках реальных кранов невооруженным глазом видно, что зачастую имеет место балансирование на двух колесах из четырех (по диагонали четырехколесного опорного контура). Это же не мое предположение, а реальная ситуация. То есть лишние упругие деформации (сами по себе нежелательные) проблему попросту не решают.

    • Этот ответ был изменен 6 мес., 2 нед. назад от  Д.Д..
    в ответ на: Автомобилизация #4249

    Д.Д.
    Хранитель

    Уважаемый Fenyx, видимо, Вы не внимательно прочитали «пару статеек про дороги» (на самом деле их на сайте больше). Там, как мне казалось, детально описана ситуация и уклонами и с давлением на грунт. Вы пишете что «давление рельсового транспорта на грунт намного больше чем любого другого». На самом деле картина прямо противоположная. Именно минимальное давление на грунт позволяло в свое время использовать узкоколейный ж-д транспорт на торфоразработках и на лесозаготовках в болотистых местностях.
    Вообще, на мой взгляд, ваше сообщение свидетельствует о том, что непомерное распространение автотранспорта стало возможным, благодаря людским слабостям (уровень комфорта и т. п.).
    Не буду здесь возражать на все ваши доводы. Обоснование моей позиции по всем этим аспектам проблемы Вы найдете в моих статьях, если найдете время их внимательно прочитать. Скажу только, что ничего из ряда вон выходящего я не предлагаю. Достаточно посмотреть как решаются сегодня транспортные проблемы городов Европы. Там повсеместно на качественно новом уровне восстанавливаются некогда почти полностью уничтоженные трамвайные сети. Можно посмотреть и на пример современной Москвы, где эти проблемы решаются именно на основе преимущественного развития ж-д транспорта. При этом, как и в Европе, речь идет не об «ободранных, продуваемых (а летом наоборот, перегретые как печки)», а об очень комфортных трамваях и городских электропоездах.
    А на такие предложения, как «капитальная реконструкция дорог (с заменой грунта на глубину раза в 1,5-2 больше глубины промерзания и устройства дренажной системы в этой подушке)» и отвечать не хочется. Вы просто поинтересуйтесь какова она, глубина промерзания, и во что это предложение может обойтись.

    • Этот ответ был изменен 6 мес., 2 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 6 мес., 2 нед. назад от  Д.Д..
    в ответ на: Электроагрегаты #4238

    Д.Д.
    Хранитель

    Интересна ситуация с малыми электроагрегатами. Видимо, здесь правильная система крепления к раме не менее важна, чем у относительно мощных агрегатов. Тем более, что рамы таких переносных установок могут подвергаться ударам, ставиться на неровную поверхность и т. п. И здесь также встречаются самые разные схемы:

    Рис. 1. Агрегат с шестью резиновыми виборопорами

    Трудно сказать сколько связей каждая виброопора реально (с учетом податливости резины) накладывает на агрегат. Однако ясно, что избыточные связи здесь присутствуют и оказывают свое пагубное воздействие.

    Рис. 2. Агрегат на шаровых опорах. Фото с сайта http://electroagregat.com

    Интересен агрегат, установленный на трех шаровых опорах, явно заимствованных из передней подвески какого-то легкового автомобиля (рис. 2). Вроде бы все хорошо – всего три точки опоры, причем опоры эти сферические. Однако эти три опоры накладывают на агрегат девять связей, три из которых избыточны. Для нормальной сборки здесь нужны достаточно большие радиальные зазоры в крепежных отверстиях двух опор из трех, либо нужно приваривать крепежные элементы опор к раме «по месту». После затяжки креплений эти опоры будут почти нормально работать при скручивающих деформациях рамы, но не смогут обеспечить самоустановку при некоторых видах существенных деформациях рамы. Например, при изменении межосевых расстояний между опорами.
    Здесь можно было бы порекомендовать систему из трех специальных опорных узлов по рис. 3.1.6 и 3.1.7 в основной статье сайта, но это слишком сложно и дорого для такого малого изделия.

    [/url]

    Рис. 3. Агрегат на трех резиновых виброопорах

    Видимо, оптимальным решением для таких агрегатов следует признать три резиновых виборопоры (Рис. 3). За счет податливости резины они обеспечивают полную самоустанавливаемость при сборке агрегата и почти полную при существенных деформациях рамы при эксплуатации.

    • Этот ответ был изменен 6 мес., 3 нед. назад от  Д.Д..
    • Этот ответ был изменен 6 мес., 3 нед. назад от  Д.Д..
    в ответ на: Узел соединения трубопроводов #4206

    Д.Д.
    Хранитель

    Только сейчас обнаружил созданную Вами тему. Поэтому отвечаю с задержкой. Для определенных рекомендаций по конструкции узла нужно побольше сведений. Например, нужно знать какое давление действует в соединяемых трубопроводах. Если от Вас требуют именно стандартное соединение, нужно знать к какой отрасли относится узел (у нефтяников свои стандарты, в общем машиностроении другие). Вообще ваш случай, кажется не стандартный. Диаметр 60 мм подходит для нарезания стандартной 2-дюймовой трубной резьбы. Но для трубы 57 мм такой стандартной резьбы нет. Поэтому стандартную переходную муфту с трубной резьбой Вы не найдете. Но никто не мешает Вам нарезать на одной трубе стандартную метрическую резьбу, например М60х1,5, а на второй — нестандартную М57х1,5. И выточить соответствующую переходную муфту, а также контргайку со стандартной резьбой М60х1,5. Однако такое соединение может быть неприемлемым, если обстановка трубопроводов такова, что невозможно вращать одну из труб для завинчивания ее в муфту. Тогда можно применить соединение с приварными фланцами. Для них есть ГОСТ 12820-80. Но в нем есть фланец для трубы с диаметром трубы 57 мм, а для трубы 60 мм стандартного фланца нет, что очень странно. Вообще этот ГОСТ очень странный. По названию он должен определять конструкцию и размеры, но в нем нет, например, таких размеров как диаметр фланца, число и диаметр отверстий, диаметр окружности на которой эти отверстия расположены. Но это можно посмотреть в ГОСТ 12815-80. Общие технические требования к фланцам приведены в ГОСТ 12816-80. Там же приведены номера ГОСТов по другим параметрам фланцев (ГОСТ 12817 — ГОСТ 12622).

Просмотр 15 сообщений - с 1 по 15 (из 82 всего)