Blog Post

Насколько нам дороги дороги

При острой нехватке инвестиций в России почти десять лет существуют солидные денежные мешки, именуемые дорожными фондами (федеральный и региональные). Средства сюда собираются почти со всех субъектов экономики страны, а направляются исключительно на содержание, ремонт, реконструкцию и строительство автодорог общего пользования. В 2001г. федеральный фонд упразднен, но в расходной  статье федерального бюджета «Транспорт, дорожное хозяйство, связь и информатика» (30,6 млрд. руб.) львиная доля – 28,4 млрд. приходится на дорожное хозяйство. Еще 20,3 млрд. идут на дороги по статье «Финансовая помощь бюджетам других уровней». В сумме это примерно 4 % от всех расходов. С 1995 по 2000 год, когда федеральный дорожный фонд включался в федеральный бюджет, его доля составляла от 4 до 6,4%. К этому нужно добавить и региональные фонды строго целевого назначения.

Очевидно, такое положение дел оправдывается всеобщим убеждением, что развитие дорожной сети – жизненно необходимое для всей страны дело, что нам просто необходимо подтянуться до мирового уровня автомобилизации. Видимо, у этих идей нет иного обоснования, кроме  диагноза классика: —  «В России две беды – дураки и дороги». По этой логике, следовало бы организовать  еще один вид фондов – для компенсации деятельности дураков, но почему-то ограничились одним.

Шутки шутками, а ситуация такова, что на деньги всей страны сегодня, худо-бедно, но развивается инфраструктура только для одного вида транспорта – автомобильного. Те, кто по разным причинам и, прежде всего, — экономическим хотел бы развивать другие, более эффективные в конкретных условиях виды транспорта, должны обходиться собственными средствами, иногда с мизерной поддержкой государства, а чаще вообще без таковой.

При достаточной газетной площади можно было бы показать, что массированная автомобилизация не только в России, но и во всем мире, это тупиковый по всем мыслимым параметрам путь решения транспортных проблем. Этот грандиозный процесс объективно выгоден только двум секторам бизнеса – автомобильной промышленности и нефтехимии (шины и горючее). Вся остальная экономика, включая транспорт, могли бы развиваться гораздо эффективнее при иной, более оптимальной инфраструктуре. Общество в целом терпит от автомобилизации все возрастающий ущерб. Судя по всему, это станет очевидным для всех лет через пять, самое большее – через десять. Но сейчас не об этом.

Уже сегодня нетрудно понять необходимость простой меры – преобразования дорожных фондов в фонды развития транспортной инфраструктуры. Коль скоро мы все согласны, что пути сообщения надо развивать за государственный счет, то пусть в каждом конкретном случае выбор вида таких путей будет строго обоснован. Если автотранспорт действительно эффективнее других, автомобилисты ничуть не пострадают.

Им только надо будет с цифрами в руках доказать, что строить нужно именно автодороги.  Правда, в подавляющем большинстве случаев это будет не просто. Трудно представить, как можно экономически обосновать, например, бредовую идею строительства скоростной автомагистрали Европа — Сибирь —  Дальний Восток и далее – через Берингов пролив в Северную Америку. А ведь эту идею периодически тиражируют СМИ. Правда, серьезные специалисты в пользу этой грандиозной панамы не высказываются. Они-то знают, что себестоимость грузовых автомобильных перевозок, как минимум на порядок выше, чем у железнодорожных. А если рассмотреть тебестоимость (кем-то в шутку пущенная в оборот экономическая категория, отражающая затраты каждого члена общества), то разница будет еще больше. Ведь железная дорога за все платит сама, а себестоимость автомобилистов реальные издержки на дороги не покрывает. Специалисты молчат, а могли бы и просветить общественное мнение, которое методично обрабатывается в пользу явной аферы.

Как иначе, кроме как наличием целевого источника финансирования при отсутствии других средств,  можно оправдать прокладку автодорог по болотам Западной Сибири, где такое строительство часто дороже, чем прокладка даже магистральной железнодорожной колеи, не говоря уже о более простой колее промышленного стандарта или узкоколейной дороге. Более затратная при строительстве, автодорога здесь заведомо менее эффективна и при эксплуатации, уже хотя бы потому, что грузовое движение по ней в  силу почвенно-климатических условий ограничивается или полностью закрывается на срок до трех месяцев в году.

Предлагаемая мера, надеюсь, поможет предотвратить ситуации, вроде чуть было не удавшейся аферы, когда в ближнем Подмосковье хотели снять рельсы, по которым ходили по 16 пар электропоездов в день, для расширения автодороги в районе престижной коттеджной застройки.

Давно пора разобраться о каком транспорте следует заботиться в городах. Вся Европа давно восстанавливает и развивает трамвайные пути, почти уничтоженные в свое время вследствие недобросовестной пропаганды. А Москва методично снимает рельсы со своих улиц и возводит грандиозные автомобильные эстакады. То есть след в след повторяет самый негативный опыт Парижа с опозданием лет на тридцать. Там давно убедились, что скоростные городские автомагистрали, эстакады и прочие развязки дают эффект не более, чем на два года. Слишком велик резерв имеющихся в городе и простаивающих машин, которые приходят в движение, как только  улучшаются условия для него. И снова начинаются пробки. Чтобы нормализовать дорожное движение в мегаполисах, нужно сносить целые кварталы домов, а в идеале – снести все и заасфальтировать освободившуюся площадь.

К сожалению, мощность автодорожного лобби оставляет мало надежд на реальность преобразования дорожных фондов. Законом о бюджете на 2001 год действие закона о дорожных фондах частично приостановлено. Он продолжает действовать в отношении региональных фондов, да и федеральный фонд по сути сохранился, распределившись по двум статьям бюджета. При определении дальнейшей судьбы дорожных фондов нашим парламентариям следует, по меньшей мере, разобраться с источниками этих капиталов. Их несколько и некоторые  прямо связаны с  автотранспортом. Но есть два весьма  сомнительных. Практически все юридические лица, за исключением сельхозпроизводителей и кое-кого еще по мелочи, платят налог на пользователей автодорог вне зависимости от реальной меры этого пользования (во всяком случае, — платили до 2001г. и нет никакой гарантии, что действие закона не будет возобновлено). На автодороги отчисляется 2,5% выручки от реализации продукции (работ, услуг) или 2,5% разницы цен покупки и продажи товаров в торговле. Получается, например, что чем больше выручит железная дорога или другие перевозчики, тем они больше отчислят на инфраструктуру для конкурента.

Второй сомнительный источник – налог на реализацию горюче-смазочных материалов (автобензина, дизельного топлива, масел, сжатого и сжиженного газа) — 25%  сумм реализации. Замечательна позиция по газу, — автотранспорт потребляет мизерную долю этого топлива, его газификация идет черепашьим ходом, а налог платят в основном все прочие потребители. Автобензин и особенно дизельное топливо потребляют далеко не только автомобили. Чем больше топлива сжигают тепловозы и теплоходы, экскаваторы, бульдозеры, дизельные электростанции и пр., тем больше денег идет на дороги. И практически нет производств, где не использовались бы смазочные материалы.

О какой здоровой конкуренции в сфере транспорта можно говорить, когда все перевозчики платят за все сами – за рельсы, шпалы, вокзалы, станции и полустанки, за трубопроводы, за пользование речным фарватером, речными, морскими и воздушными портами, да еще строят дороги для конкурента, который пользуется ими почти бесплатно?

Неплохо бы задуматься еще над одним обстоятельством. Доля частных платных автодорог во всем мире ничтожна, по отношению к общей протяженности сети. Еще меньше дорог построено владельцами  на свои деньги. Как правило, они построены государством и переданы в концессию предпринимателям. А мировое рельсовое хозяйство с самого зарождения  в подавляющем большинстве случаев развивалось частной инициативой и частным капиталом. Когда речь идет о любом виде транспорта, кроме автомобильного, разговор ведется в терминах «прибыльно – убыточно». И тому есть основание – все они, при правильной постановке дела, могут быть вполне рентабельны. Например, в свое время, выдающийся автомобилестроитель Генри Форд выкупил убыточную железную дорогу,  необходимую ему для технологических поставок, и превратил ее в прибыльное предприятие.

Говорить в тех же терминах об автотранспорте как-то и в голову не приходит. Вся прибыль, получаемая автомобильными перевозчиками, возникает благодаря оплате «дорожных» издержек всем миром. Да и эта прибыль невелика, а часто просто отсутствует. Например, городское автобусное хозяйство это извечная головная боль муниципалитетов. Эти предприятия, как правило, не в состоянии самостоятельно решать свои проблемы, хотя практически бесплатно пользуются уличной сетью.

Представление о безусловной необходимости улучшения дорог на деньги всего общества было естественным во времена, когда ставился знаменитый диагноз. Тогда выбор был невелик – реки, да ямщицкие тракты. Но времена сильно изменились, и если диагноз остается актуальным, то выбор лекарств существенно расширился. Нужно выбирать из них наиболее действенные.

 

23.03.01.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 Д.П.Добжинский

Добавить комментарий